„Mit dem Luftgeist hat er gerungen.

Den grimen Feind sie reich bezwungen.

Aus Flammenglut stieg er empor.

Noch reicher als je zuvor.

Der Deutschen Stolz dem Recken kühn.

Drum gilt der Stein Graf Zeppelin.“

Gedenkstein an das Unglück vom 5. August 1908 von LZ4 in Echterdingen

Der Ballon bot bisher leider nur einen Auftrieb und war den Winden ausgeliefert. Man benötigte daher dringend ein sog. „Luftschiff“ mit einer Steuerung und einem Antrieb. Deshalb wurde bereits 1784 von dem Franzosen, General J.-B.-M. Meusnier, ein länglicher Ballon mit einer Länge von 79,25 m erfunden, der von drei mit Handkraft betriebenen Propeller vorangetrieben wurde. Das erste praktisch einsetzbare Luftschiff wurde von dem Engländer Sir George Cayley entworfen und bestand aus einem stromlinienförmigen Ballon der von einer Dampfmaschine, die Propeller und Steueranlage antrieb, vorangetrieben wurde.

Ein weiterer Franzose, Pierre Jullien, verwirklichte weitere Theorien, indem er ein stromlinienförmiges Luftschiffmodell, namens Le Precurseur, mit einem Uhrwerk-Antrieb konstruierte und im Jahre 1850 damit flog. Zwei Jahre später flog Henri Giffard am 24. September 1852 mit einem lebensgroßem Luftschiff von Paris nach Trappes (27,5 km) mit einer Geschwindigkeit von sage und schreibe 10 km/h. Giffards Luftschiff war beschränkt steuerbar und besaß eine Dampfmaschine von 3 PS Leistung.

Während des Rests des 19. Jahrhunderts beeinträchtigte das Fehlen eines leichten und leistungsstarken Antriebs die Weiterentwicklung, aber die Konstrukteure wurden dadurch nicht entmutigt. Paul Haenlein stellte im Jahre 1872 einen neuen, inoffiziellen Geschwindigkeitsrekord von 16 km/h auf. Hierbei wurde sein Luftschiff von einem mit dem in der Luftschiffhülle befindlichen Gas gespeisten Motor angetrieben. Der Amerikaner, Professor Richell, konstruierte ein kleines nicht lenkbares Luftschiff mit pedalangetriebenem Propeller.

Im Jahre 1884 gelang es schließlich den Franzosen, Renard und Krebs mit ihrem steuerbaren Luftschiff La France wieder an den Ausgangsort zurückzufliegen, ohne dabei von der Windrichtung abhängig zu sein. Als Antrieb diente diesmal der noch relativ neue Elektromotor (9 PS). Es wurde hierbei eine Geschwindigkeit von 24 km/h erreicht. In diesem Zeitraum wurde allerdings der neue Verbrennungsmotor perfektioniert und 1889 rüstete der kleine brasilianische Aviatiker, Alberto Santos-Dumont (1873-1932), eines seiner Luftschiffe damit aus. Am 19. Oktober 1901 umkreiste er damit in Paris den Eiffelturm und verdiente hierfür 100.000 Franc.

1902 erreichten die Gebrüder Paul und Pierre Lebaudy bereits einen Geschwindigkeit von 48,3 km/h mit Ihrem Luftschiff. Er waren schließlich die Deutschen, die einen praktischen Einsatz für den ersten echt brauchbaren Flugapparat fanden. Graf Ferdinand von Zeppelin plante bereits 1874 eine Serie riesiger Luftschiffe für milit. Zwecke. Hierbei handelte es sich nicht mehr um längliche Ballone, wie die früheren Konstruktionen der anderen Aviatiker, sondern um richtige Luftschiffe, die um einen festen Metallrahmen gebaut wurden. David Schwarz konstruierte den ersten Flugapparat dieser Art im Jahre 1897.

Nach dem erfolgreichen Flug des Luftschiffes „La France“ beschloß der Kavallerieoffizier Ferdinand Graf von Zeppelin (1838-1917), daß Deutschland seine eigene Luftschiffe brauchte. Deshalb baute er auf eigene Rechnung das gigantische Luftschiff Zeppelin 1 (LZ1). Die Zuschauer hielten den Atem an, als sie es am 2. Juli 1900 aus seiner schwimmenden Halle auf dem Bodensee hervorkommen sahen, und mehr noch, als es sich mit seinen zwei Daimler Motoren in die Lüfte erhob. Steuern ließ sich das Schiff allerdings kaum, und erst 1906 mit seinem zweiten starren Luftschiff, der LZ2, bekam Zeppelin diese Schwierigkeiten in den Griff. Das später entwickelte Luftschiff LZ3 war das erste nur für militär. Zwecke eingesetzte Luftschiff. Die Zerstörung der LZ4 in Echterdingen (wurde durch eine Windstoß an einen Apfelbaum getrieben und verbrannte) am 5. August 1908 ruinierte den Grafen, doch öffentliche und private Geldspenden (mehr als sechs Millionen Mark) hielten die Firma am Leben.

Im Oktober 1909 gründete von Zeppelin mit staatlicher Unterstützung die DELAG, die erste kommerzielle Fluggesellschaft der Welt. Von dem Erfolg des Grafen Zeppelin unter Druck gesetzt, gab die brit. Marine im Juli 1908 ein eigenes starres Luftschiff in Auftrag. Es entstand in einer U-Bootwerft in Barrow und geriet anfangs zu schwer; unter Bedenken entfernte man den Kiel, und im September 1911 war das Schiff bereit zum ersten Flugversuch. H.M. Airship No. 1 wurde vorsichtig aus der Montagehalle gezogen und manövrierte eben zu einem schwimmenden Mast, als ein Windstoß es erfaßt und umwirft. Nur von seinem Skelett aus der neuentwickelten Duraluminium-Legierung(1909 erfand Alfred Wilm die Kupfer – Magnesium Legierung von Aluminium) gehalten, brach es entzwei und war nicht mehr zu reparieren. Schon bald wurde es überall nur Mayfly genannt, die Eintagsfliege.

1910 nahm die in Deutschland gegründete DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) mit dem Luftschiff LZ7 erstmals die Flugroute von Frankfurt nach Baden-Baden und nach Düsseldorf für Passagiere auf. 1912 entstand das deutsche Luftschiff „Suchard“ und sollte zur Atlantiküberquerung eingesetzt werden. Die Gondel wurde hierfür extra als Boot konstruiert, das allein fahren konnte, wenn das Prallluftschiff notwassern mußte. Es kam allerdings nie zu einer Atlantiküberquerung. Luftschiffe beförderten zu dieser Zeit mehr Passagiere als je zuvor bzw. die damals sich noch im Aufbau befindlichen Flugzeuglinien (wenn man von solchen schon sprechen konnte).

Gegen Anfang des I. Weltkrieges wurde der Luftschiffbau überwiegend dann von staatlichen Geldern subventioniert, da man glaubte daß das Luftschiff ein enormes militärisches Potential hatte. So wurden bereits vor dem Krieg die meisten Zeppeline von den Militärs aufgekauft. Deshalb ist es nicht verwunderlich, daß bereits am 6. August 1914 ein Zeppelin als Bombenträger eingesetzt wurde. Hierbei wurden über Lüttich ganze 200 Kilogramm Bomben abgeworfen, das Luftschiff aber durch Beschuß so beschädigt, daß es eine Notlandung machen mußte. Später im Jahre 1915 wurden dann verstärkt Bombenangriffe gegen England geflogen, die aber nicht länger als bis zum November 1916 andauerten und nicht allzu viel Schaden anrichteten, da die Luftschiffe, bedingt durch die engl. Abwehr (Flugzeuge, Flaks) in immer größere Höhen gezwungen wurden und sich dadurch die Treffergenauigkeit bzw. Zerstörungskraft verringerte.

Grund der Einstellung war die Einführung einer neuen Brandmunition bei den engl. Flugzeugen, mit der man die hochexplosive Gasfüllung der Luftschiffe in Brand schießen konnte. Man versuchte daher durch Vergrößerung der Luftschiffkörper auf das Vierfache eine Höhe von 6.000 Meter zu erreichen und somit außer Reichweite der engl. Abwehr zu gelangen. Die Motoren leisteten in dieser Höhe nicht genug, die Temperaturen in den ungeheizten Kabinen fielen auf bis zu – 40 Grad Celsius, und die Höhenkrankheit machte die Besatzung arbeitsunfähig. Die letzten Angriffsversuche im Frühjahr 1918 mußten so militärisch scheitern.

Nach dem Krieg mußten viele der gebauten Zeppeline an die Alliierten als Reparationszahlungen ausgeliefert werden. Zwar hatte der Zeppelin danach noch einen regen Aufschwung im Passagierverkehr, aber es waren schon Anzeichen vorhanden die darauf schließen ließen, daß dieser früh oder später durch das Flugzeug ersetzt werden würde. Dieser wurde dann schließlich durch das Zeppelinunglück am 6. Mai 1937 – die Hindenburg verbrannte bei Lakehurst – gestoppt. Die Ära der Zeppeline schien damit beendet zu sein; daß dem aber nicht so ist, ist seit einiger Zeit Tatsache: Auf der Messe für Luft- und Raumfahrt AERO in Friedrichshafen wurde im April 1997 von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH ein Zeppelin Neuer Technologie (NT) vorgestellt, der am 18. September 1997 seinen Jungfernflug erfolgreich absolvierte.