„Und wozu soll ein Ballon gut sein?“ fragte ein Schaulustiger den Amerikaner; der voller Begeisterung zusah.

„Sir“, antwortete Benjamin Franklin, „wozu ist ein neugeborenes Kind gut?“

Am 27.8.1785, zwei Monate nachdem der franz. Chemiker Antoine-Laurent Lavoisier ein von ihm entdecktes Gas „Wasserstoff“ genannt hatte, befüllte Professor Jacques Charles von der Academie des Sciences, damit einen unbemannten Ballon von 3,65 Meter Durchmesser, ließ ihn vom Pariser Marsfeld aufsteigen und sah ihm nach, bis er in den Wolken verschwand. Als der Ballon 18 Kilometer weiter beim Dorf Gonesse niederging, hielten die verängstigten Bauern ihn für ein stinkendes Ungeheuer und hackten ihn in Stücke.

Zuvor hatte die Menschheit jahrhundertelang vergeblich versucht, außer ein paar erfolglosen Versuchen mit vogelartigen Schwingen und die Möglichkeit sich an einen Drachen nach chinesischen Vorbild zu hängen, große von Menschen gemachte Objekte zum Fliegen zu bringen. Natürlich erregte dieser Versuch schnell großes Interesse, und nicht einmal ein Monat später sahen Ludwig XVI und Marie Antoinette den Brüdern Montgolfier zu, wie sie mit einem Heißluftballon in die Luft stiegen.

Zwei Monate danach unternahmen Francois Pilatre de Rozier und der Marquis d`Arlandes die erste Freiballonfahrt. Hierbei mußte der Marquis die Kohlepfanne schüren und die Außenhaut des Ballons mit einem Schwamm befeuchten, da Funken sonst einen Schwellbrand verursachten. Professor Charles folgte mit seinem Wasserstoffballon bald darauf.

Schon zwei Jahre später wurde der erste Ballon mit einer handbetriebenen Luftschraube bewegt, und Jean-Pierre Blanchard und der Amerikaner John Jeffries überquerten in einem Wasserstoffballon den Ärmelkanal. 1797 unternahm Jacques Garnerin von einem Ballon aus den ersten Fallschirmsprung.

Später in den 1860er Jahren wurden Ballons erstmals in größerem Umfang zu Beobachtung von Stellungen im amerikanischen Bürgerkrieg eingesetzt. 1870 wurden Sie dann auch im deutsch-franz. Krieg eingesetzt. Allerdings wurde schnell klar, daß ein entscheidender Punkt noch fehlte und zwar eine Steuerung! Der Franzose Gaston Tissandier stellte daher 1883 sein „dirigible“ vor, ein von einem Siemens – Elektromotor angetriebenen lenkbarem Luftschiff, und im Jahr darauf bauten Charles Renard und Arthur Krebs eine größere Variante und nannten sie „La France“ – das erste wirklich steuerbare Luftschiff der Welt.

In Deutschland wurde daraufhin 1900 von dem Kavallerieoffizier Ferdinand Graf von Zeppelin das auf eigene Rechnung gebaute Luftschiff LZ1 am 2.7.1900 in Dienst gestellt. Allerdings ließ es sich nicht so gut steuern. Dies wurde aber 1906 durch den Nachfolger LZ2 behoben. Die Steuerbarkeit blieb aber immer noch einer der größten Probleme der Fliegerei.

Allerdings hatte man immer noch nicht ein Fluggerät für den Gleitflug bzw. für einen längeren steuerbaren Flug entwickelt. Der Engländer Sir George Cayley, der heute als „Vater der Luftfahrt“ gilt, hatte die Grundprinzipien des Fluges bereits 1799 erkannt und ein Flugzeug mit starren Tragflächen entworfen, mit einem Rumpf, in dem der Flieger saß, und einem Heckleitwerk, das Stabilisator, Seitenleiten- und Höhenruder vereinte.

Zehn Jahre später baute er das erste bemannte Gleitflugzeug und flog auch einige Meter damit. Später wurden diese Entwürfe von z. B. 1890 Clement Ader wieder aufgegriffen und es gelang ihm mit einem per Dampfmaschine getriebenen Flugzeug ein paar Hüpfer über max. 50 Meter.

Ernsthaft wurde die Ideen von Cayleys Studien erst durch den Deutschen Otto Lilienthal in seinem 1889 veröffentlichten Buch „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerei“ wieder aufgenommen. Lilienthal setzte nahe seiner Heimatstadt Berlin diese Ideen in ca. 2.500 Flügen in die Praxis um. Die Tragflügel der leichten, einflügeligen Gleiter, die er zwischen 1893 und 1896 baute, bestanden aus Holmen, die mit gewachstem Segeltuch bespannte waren, was dafür sorgte, daß der Luftdruck unter dem Flügel größer war als darüber.

Seine Versuche unternahm er von einem kleinen Hügel und erreichte hierbei Weiten von ca. 250 Meter. Die Steuerung wurde hierbei durch Gewichtsverlagerung vorgenommen. Am 9.8.1896 kam er bei einem weiterem Versuch ums Leben. Er hatte nicht einmal die neuen Verbrennungsmotoren für die Fortbewegung seiner Flugapparate in Erwägung gezogen. Lilienthal war ein echter Flieger, der seine Erfahrungen sorgfältig dokumentierte und veröffentlichte. Seine Berichte wurden in viele Sprachen übersetzt und zusammen mit Aufnahmen von seinen Flügen überall in der Welt publiziert.