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Wasser- und trägergestützte Flugzeuge

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"Der Schneider von Ulm hat`s Fliega probiert, no hot`en dr`Deifel en d`Donau neigführt,"

schwäb. Vers über Ludwig Berblinger "Schneider von Ulm",
beim gescheiterten Versuch mit einem Flugapparat die Donau zu überfliegen.

Während der Überquerung des Ärmelkanals durch Louis Bleriot, überhitzte sich der 25 PS Anzani Motor des Eindeckers. Glücklicherweise kam ein Regenschauer auf und der Motor wurde hierdurch abgekühlt. Tatsächlich trug dieser Vorfall aber nicht maßgebend dazu bei, daß man sich mit der Entwicklung und dem Bau von Wasserflugzeugen beschäftigte.

Bleriot hatte schon zusammen mit Gabriel Voisin im Jahre 1906 mit Wasserflugzeugen experimentiert. Auch die Gebrüder Wright hatte schon 1907 mit einem Tragflächenboot auf dem Fluß Miami in Dayton getestet, nachdem sich ihr radloser Gleiter nur eingeschränkt einsetzen ließ. Zwischen 1909-10 wurde in vielen Länder ernsthaft an einer Lösung gearbeitet.

Das erste mit Schwimmern ausgerüstete Motorflugzeug wurde von dem Franzosen Henri Fabre am 28.03.1910 erfolgreich getestet. Ein weiterer Pionier, der Amerikaner Glenn Curtiss, entwickelte im Laufe des Winters 1910-11 das erste einsatzfähige Flugzeug. Hierzu befestigte er Schwimmer an einem seiner kräftigen Doppeldecker mit Druckschraube und startete am 26.01.1911 damit zum ersten Mal vom Wasser. Ein Jahr später, am 20.01.1912, folgte das erste Flugboot. Es unterschied sich von einem Wasserflugzeug nur dadurch, daß der Mittelschwimmer größer war, um den Piloten und die Steuervorrichtung unterzubringen. Es wurden daraus später die uns heute bekannten größeren und eleganteren Flugboote für den zivilen od. milit. Einsatz entwickelt.

Curtiss konstruierte aber auch die ersten trägergestützten Flugzeuge für das Militär. Die U.S.-Navy, den Möglichkeiten der Luftfahrt gegenüber ohnehin sehr aufgeschlossen, gab einem bei Curtiss angestellten Piloten, Eugene Ely, im November 1910 die Möglichkeit, den ersten Start von Deck des Kreuzers USS Birmingham (von einer 25 Meter lange Plattform) zu machen, der in Hampton Roads, Virginia, vor Anker lag. Im Januar 1911 gelang ihm auch die Landung auf der USS Birmingham, und zwar mit Hilfe eines Hakens, der sich in einem gespannten Tau einhakte. Später im selben Jahr startete ein Curtiss-Wasserflugzeug von der USS Pennsylvania mit Hilfe eines dick eingefetteten Taus - der erste Katapultstart.

Obgleich noch nicht erkennbar, war damit das Ende der Großkampfschiffe besiegelt, die der ganze Stolz der Seestreitkräfte gewesen war. Sechs Jahre später wurde daher auf brit. Seite schon Lösungen für den Start und die Landung von Flugzeugen während der Fahrt des Schiffes gesucht. Den Start sah man als kleineres Problem an, da ein Schiff das gegen den Wind fuhr schon genug Auftrieb für einen kleinen Doppeldecker bot. Allerdings wurde von Vertretern der Marine beanstandet, daß - da nur ein dem Wind entgegenfahrendes Schiff einen erfolgreichen Start des Flugzeugs gewährleistete - das Schiff möglicherweise in einem kritischen Moment zu einer Positionsänderung gezwungen werden könnte.

Man entwickelte daraufhin sog. drehbare Plattformen, die unabhängig von der Fahrtrichtung einsetzbar waren. Am 01.10.1917 gelang Squadron Commander F. J. Ruthland mit einer Sopwith Pup erfolgreich von einer Drehplattform auf der HMS Repulse abzuheben. Allerdings war damit das Problem der Landung noch nicht gelöst. Dies änderte sich im Jahre 1917, als das ursprünglich kleine Schlachtschiff HMS Furious in einen Flugzeugträger mit einer 69,50 Meter langen Landebahn auf dem Vordeck umgebaut wurde.

Am 02.08.1917 unternahm Squadron Commander E.H. Dunning mit einer Sopwith Pup den ersten Versuch das Schiff vom Heck aus anzusteuern, sie dann scharf an den Deckaufbauten vorbeizumanöverieren und danach in einen steilen Landeanflug überzugehen. An der Unterseite des Flugzeugrumpfes und an den Tragflächen waren Seile befestigt, die von der bereitstehenden Deckmannschaft unmittelbar nach dem Aufsetzen des Flugzeugs gepackt werden sollten, um es somit schneller zum Stillstand zu bringen. Dieser und ein zweite Versuch glückten.

Beim dritten Versuch aber am 07.08.1917 endete dieser tragisch, als die Sopwith bedingt durch eine höhere Geschwindigkeit, als die zuvorgehende Versuche, hart auf der Landebahn aufprallte und danach noch einmal in die Luft stieg und dann durch den Wind über die Steuerbordseite geweht wurde. Dunning hatte wahrscheinlich durch den Aufprall auf das Wasser das Bewußtsein verloren und bedingt durch seinen Tod wurden alle Landeversuche bis auf eine Dauer von sechs bis sieben Monate eingestellt. Jedoch hatte die zwei erfolgreichen Versuche bewiesen, daß das Konzept durchführbar war. Es wurde daraufhin an dessen Verbesserungen weitergearbeitet und dies führte dann zum Bau von einsatztüchtigen Flugzeugträger, die eine große Rolle im II. Weltkrieg spielen sollten.

Eugene B. Ely war der erste, der ein Motorflugzeug vom Schiff aus startete. Am 14.11.1910 erhob er sich mit seiner Cutiss mit Druckpropeller von einer über dem Bug der USS Birmingham errichteten Plattform und landete am Ufer. Die Aufnahme zeigt ihn bei einem Start von Deck der USS Pennsylvania im Januar 1911.

Der Amerikaner Glenn Curtiss entwickelte und baute Wasserflugzeuge und Flugboote, die weitaus funktionsfähiger als das Wasserflugzeug von Fabre waren. Am 10.01.1912 flog das erste Curtiss Flugboot (siehe Bild).

Der Flugzeugträger der brit. Flotte HMS Furious im Sommer 1917. Ursprünglich als ein Schlachtkreuzer entworfen, wurde er Anfang 1917 zum Flugzeugträger umgebaut.

Der dritte tragische Versuch von Squadron Commander E.H. Dunning 1917 seine Sopwith Pup auf dem Landedeck der HMS Furious zu landen, endete tödlich nachdem sein Flugzeug einen Satz nach vorne machte und seitlich von Bord geweht wurde.