Hugo Junkers

 


Hugo Junkers

03.02.1859 – 03.02.1935


Hugo Junkers

Hugo Junkers war ein der bedeutendsten Männer die in der Luftfahrt wahre Pionierarbeit leisteten und für noch heute übliche Erfindungen sich verantwortlich zeichneten. Junkers, Sohn eines Rheydter Webereibesitzers, hatte Maschinenbau studiert und später als Konstrukteur in einer Versuchsanstalt für Großgasmotoren gearbeitet. Hierbei entwickelte er einen Durchlauferhitzer, den leider niemand wollte, und gründete daraufhin 1895 seine eigene Firma in Dessau. Ihre Leitung behielt er bei, als er 1897 Professor an der Technischen Hochschule Aachen wurde.
Die Fabrik bildete die wirtschaftliche Grundlage für weitere Forschungsarbeiten, für die er noch vor seinem Ausscheiden aus der TH Aachen (1912) eine eigene Forschungsstelle eingerichtete hatte. Junkers ging bei der Lösung von technischen Problemen überwiegend analytisch vor. Zum Unternehmer wurde er, da seine Patente nicht zur Durchführung bei anderen Firmen gelangten. Er vertrat die Auffassung, daß der Vater einer Idee, die Aufgabe hat, seine ganze Kraft auf die Entwicklung seiner Erfindung zu konzentrieren, um sie für die wirtschaftliche Massenfertigung reif zu machen. Hierbei kamen Ihm seine erworbene Kenntnisse im Leichtbau und bei der Bearbeitung von dünnen Blechen, beim Ganzmetallbau von Flugzeugen später zustatten.
Junkers förderte und forderte auch innerhalb seiner Firma die sogenannte Teamarbeit. Seine Firma bezeichnete er gelegentlich sogar als Forschungsunternehmen. Denn die Arbeit sei mit der technischen Verwirklichung einer Idee keineswegs zu Ende, sondern beginne damit eigentlich erst. Auf diese Weise zeichneten sich die Junkers Produkte durch einen hohen Reifegrad aus; Junkers wurde schnell auch im Ausland zu einem Begriff. 1909 beschäftigte sich Junkers auf Anregung eines befreundeten Professors, der ebenfalls an der TH Aachen war, mit dem Flugzeugbau. Hierbei kam ihm die Idee mittels eines Nurflüglers die optimale Wirkung von Auftrieb und Widerstand zu erreichen.
Am 01.02.1910 reichte er diesen Entwurf als Patent ein. Hierbei sah er vor, daß die Passagiere, Motoren, Pilot und Treibstoff in einem großen Flügel untergebracht werden sollten. Das Flugzeug sollte aus Metall gebaut werden und sehr groß sein. Junkers sah schon früh die Notwendigkeit von großen Passagierflugzeugen ein um einen wirtschaftlichen Luftverkehr zu gewährleisten. Bei seinen intensiven Versuchen und Überlegungen kam ihm natürlich sein eigener Windkanal sehr gelegen. Im August 1915 reichte er ein Schalenflügel-Patent ein, das unter anderem die Honigwaben Bauweise enthielt. In der kurzen Zeitspanne vom September bis Dezember 1915 entstand in Dessau das Verkehrsflugzeug J. 1.
Es war der erste freitragende Eindecker aus Eisenblech. Aufgrund der geringen Steigfähigkeit wurde dieses Flugzeug nur in Form von 6 Jagdeinsitzern als Probeauftrag bzw. Trostpreis bestellt und traf auf geringen Zuspruch der Experten. Auch das Nachfolgemodell, das von der Geschwindigkeit jedem deutschen Jäger überlegen war, entsprach nicht den militärischen Anforderungen. In Dessau versuchte man daher durch den neuen Werkstoff Duralumin(ium) das Flugzeug leichter zu machen. Mitten im Bau der J 3 erhielt Junkers vom Militär den Auftrag ein gepanzertes Infanterieflugzeug zu entwickeln, daß in geringer Höhe fliegen konnte.
Innerhalb von vier Monaten war 1916/17 die erste J 4 fertig. Diese Flugzeug wurde auf anhieb ein Erfolg, da es bedingt durch die fünf Millimeter starke Panzerung, die Motor, die Pilotensitze und den Tank umschloß sehr robust und wahrlich als unverwüstlich galt. Von diesem Typ wurden daher auch 227 Maschinen gebaut und bereiteten Junkers eine wirtschaftliche Grundlage für weitere Projektstudien und Versuchsbauten. Aufgrund zahlloser Gerüchte in der Militärbehörde, man unterstellte Junkers zwar gute theoretische Ideen aber mangelnde praktische Kenntnisse des Fliegens, wurde im Herbst 1917 Junkers zur Zusammenarbeit mit Anthony Fokker (Junkers-Fokker AG (IFA)) gezwungen.
Doch diese beiden Männer waren in Ihrem Wesen einfach zu verschieden, Fokker der Draufgänger – Junkers der Wissenschaftler, so daß diese Zusammenarbeit von Anfang an zum Scheitern verurteilt war und sie sich aus dem Weg gingen. Junkers konzentrierte sich in seiner Forschungsanstalt auf die Fortentwicklung des Leichtmetallbaus und auf Projekte für Verkehrsflugzeuge. Nach dem Kriegsende konnte Junkers selbstverständlich nicht seine Ideen eines Großflugzeugs weiter umsetzen, da aufgrund der Beschränkungen der Siegermächte dies in Deutschland verboten war. Er befaßte sich daher zuerst mit dem Ausbau von Klein-Flugzeugen für den Fracht- und Passagierverkehr.
Das dafür optimale Flugzeug war die F 13 eine Weiterentwicklung aus dem Jahr 1918 der J 10 (von diesem Typ wurden 43 Maschinen hergestellt). Die Konstruktion erforderte 9000 Arbeitsstunden und der erfolgreiche Erstflug war am 25.06.1919. In den darauffolgenden Jahren wurde die F 13, das erste Ganzmetall – Verkehrsflugzeug der Welt, durch zahlreiche Weltrekorde und Reiseunternehmungen (Höhenrekord am 13.09.1919 – 6750 m, Dauerflugrekord in den USA 26 Std. und 19 Min., 1920 das erste Flugzeug beim Überflug der Kordilleren in 5200 Meter Höhe und 1922 Überflog der Alpen) weltbekannt und fand reißenden Absatz. Durch zahlreiche Weiterentwicklung bis zum Jahr 1930 konnte die F13 schließlich bis zu 1300 kg befördern. Die Junkers Werke förderten den Absatz durch zahlreiche Beteiligungen an Fluggesellschaften im In- und Ausland.
1921 gründete Junkers die Abteilung Luftverkehr, aus der sich später die Junkers Luftverkehrs AG entwickelte. Mit Ausnahme der ausl. Abteilungen wurde sie 1926 auf staatliche Druck mit der Deutschen Aero Lloyd AG zur Deutschen Luft Hansa zusammengelegt. Bereits 1920 hatte Junkers seinen Mitarbeitern den Auftrag zum Bau einer viermotorigen Verkehrsmaschine gegeben. Dieser Bau mußte aber aufgrund der Deutschland auferlegten Beschränkungen gestoppt werden und im Juni 1921 wurde sogar ein absolutes Bauverbot für Flugzeug in Deutschland verhängt. Mitte 1922 wurde zwar dieses Bauverbot aufgehoben, aber die Beschränkungen sahen leider nur Flugzeuge bis 600 kg Nutzlast vor.
Junkers wich zwar, wie auch andere deutsche Entwickler, ins Ausland aus um dort seine Entwicklungen zu verwirklichen, aber auch hier mußte er mit finanziellen Schwierigkeiten (z. B. im Rußland Werk) rechnen. Mit dem Prototyp der G 24, einem dreimotorigem Flugzeug für neun oder zehn Passagiere, entstand 1923/24 ein Flugzeug daß den diktierten Begriffsbestimmungen entsprach. 1925 befaßte sich Professor Hugo Junkers noch einmal mit seinem Nurflügler Projekt. er ließ sogar extra ein Attrappe des Mittelteils in natürlicher Größe bauen und führte dieses Besuchern in Dessau vor. Die J 1000 – so der Arbeitstitel – sollte in Ihrem Mittelteil 100 Passagiere transportieren und bei einer Reisegeschwindigkeit von 200 km/h eine Reichweite von 2400 Km erreichen. Realisiert wurde diese Studie aber wieder nicht und man befaßte sich daher mit der Produktion der G 31 einem dreimotorigem Flugzeug für bis zu 16 Passagiere.
Einer größeren Aufmerksamkeit verdankte Junkers der W 33, deren Produktion sich auf 199 Exemplare belief. Mit diesem Flugzeug gelang am 12/13. April 1928 Hermann Köhl, E. Günther von Hünefeld und James C. Fitzmaurice der erste Flug über den Atlantik in Ost – West Richtung. Vorher im August 1927 stellte zwei Junkers Werkspiloten mit einer W 33 einen Dauerflugrekord auf : 52,5 Stunden. Dieser wurde im Juli 1928 sogar auf 65 Stunden verbessert. Nach diesen Erfolgen wurde in den Junkers Werken wieder die Pläne der J 1000 und der sog. Junkerissime hervorgeholt. Junkers war der festen Überzeugung, daß durch die Großflugzeuge die Grundlage für einen eigenwirtschaftlichen Luftverkehr ohne staatliche Subventionen lag.
Außerdem war der Sicherheitsgedanke eines Großflugzeugs nicht zu unterschätzen, zumal der von ihm geplante Nurflügler die Möglichkeit bot, die Motoren während des Fluges im Innern des Flügels zu warten. Aus diesen Idee entwickelte sich das Flugzeug G 38 oder D-2000 die am 6.11.1929 ihren ersten Jungfernflug unternahm. Bei diesem Flugzeug wurde das Nurflügler Prinzip nur angedeutet, d.h. das Heck wurde aus dem großem Flügel herausgeführt und endete im einem Leitwerk. Trotzdem war dieses Flugzeug für damalige Zeiten ein Gigant mit einer Spannweite von 44 Meter (die erste G 38 hatte nur 21,24 m). Das Studienflugzeug war eine Zeitlang bei der Deutschen Luft Hansa im Einsatz. Im Frühjahr 1932 erfolgte dann eine Weiterentwicklung die D-2500 (D-Apis), die einen auf 23,20 Meter verlängerten Rumpf hatte und auf verschiedenen Routen der Lufthansa eingesetzt wurde.
Während des II. Weltkrieges wurde dieses Flugzeug leider in Athen bei einem englischen Luftangriff zerstört. 1929 erhielt Junkers den Auftrag von der Notgemeinschaft der Deutschen Wissenschaft und der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt zum Bau eines Höhenforschungsflugzeugs mit Druckkabine. Das hierfür vorgesehene Flugzeug die Ju 49 wurde nach ungefähr zwei Jahren fertiggestellt und hatte Ihren Erstflug am 2.10.1931. Dieser Typ lieferte wichtige Erkenntnisse für den späteren Bau von Höhenaufklären und – bombern. Eine weitere besondere Weiterentwicklung war der Jagdeinsitzer K 47, dessen Rumpf statt gewellt eine glatte Blechhaut hatte, um den Luftwiderstand möglichst gering zu halten (Höchstgeschwindigkeit 270 km/h, 480 PS Bristol Jupiter Sternmotor). 1930/31 wurde mit diesem Typ, zusammen mit einer schwedischen Firma, Bombenabwurfversuche im Sturzflug unternommen. Hierbei kam eine Abfangautomatik, Sturzflugbremse und ein Stuka-Visier zum Einsatz.
Diese Erprobung verschaffte Junkers bei der Entwicklung der Sturzkampfflugzeuge Ju 87 und Ju 88 einen großen Vorsprung. Eine weitere Entwicklung mit glatter Blechbeplankung war die Ju 160, ein einmotoriges Schnellverkehrsflugzeug für sechs Passagiere, das 335 km/h erreichte. Von diesem Muster, das in einer neuen Leichtmetall-Bauweise ohne Wellblech gebaut wurde, sind 48 Stück gefertigt worden. Außerdem hatte diese Flugzeug bereits ein einziehbares Fahrwerk. 1930 entwickelte Junkers sein letztes mit Wellblech beplanktes Flugzeug die Ju 52. Ursprünglich war die Ju 52 eine einsitziges Frachtflugzeug mit einem Motor. Die siebte Ju 52 war aber schon ein 3m Version – Bezeichnung für die dreimotorige Variante. Ihre Kabine bot für 17 Passagiere Platz. 1932 zeigte sich die Ju 52/3m beim Alpenflugwettbewerb ihrer Konkurrenz haushoch überlegen und im Sommer wurde sie bereits bei der Lufthansa eingesetzt. Insgesamt wurde die Ju 4835mal gebaut und es gibt sogar noch heute einige fliegende Exemplare der guten alten „Tante Ju“. Diese Flugzeug war auch das letzte an dem Hugo Junkers seine persönliche Initiative und Verantwortung einbrachte. 1934 wurde er von den Machthabern des Dritten Reiches gewaltsam aus seinen Forschungs-, Entwicklungs- und Produktionsstätten in Dessau entfernt und enteignet. 1935 starb Hugo Junkers in Gauting (bei München) verbittert über das, was man ihm angetan hatte.

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