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Hubschrauber, Drehflügler

Der Weg zum Senkrechtflug

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"Senkrecht nach oben muß es beim Fliegen gehen, das ist der richtige Weg.... So eine Maschine (der Hubschrauber) wird zwar niemals direkt mit dem Flugzeug konkurrieren können, aber sie wird spezielle Einsatzbereiche haben, und auf diesen Gebieten wird es dem Flugzeug überlegen sein. Die Tatsache, daß Du damit vor deiner Haustür landen kannst, ist aber dafür verantwortlich, daß sie keine große Zuladung mitnehmen kann."

Emile Berliner

TEIL 2

1924 wurden die Hubschrauber offiziell akzeptiert und die errungenen Rekorde anerkannt. So hielt Ende 1924 Pescara den Rekord mit seinem Apparat eine Strecke von 800 Meter in gerader Linie abfliegen zu können, und Oehmichen trug den Rekord mit seinem Helikopter Lasten von 100 und 200 Kilogramm in einer Höhe von einem Meter zu tragen. Diese Rekorde konnten erst Ende 1930 wieder gebrochen werden. In Europa bastelte Anfang 1923 der junge spanische Ingenieur Juan de la Cierva an seinem Flugapparat "Autogiro" oder besser bekannt als Tragschrauber. Im Gegensatz zu den zuvor unternommen Versuchen von Oehmichen und Pescara sollte hierbei der Rotor nicht von einem Motor angetrieben werden. Der Motor des Autogiros oder besser gesagt des Drehflügelflugzeugs trieb einen normalen Zugpropeller an, und bei einer ausreichenden Geschwindigkeit wurde dann der Auftriebsrotor durch den Fahrtwind in Bewegung versetzt und das Gefährt hob ab. In der Luft wiederum verhielt sich der Autogiro wie ein Flugzeug und konnte die gleichen Manöver ausführen, bei der Landung hingegen war seine Vorwärtsgeschwindigkeit weitaus geringer so daß er mit einer kleineren Landefläche auskam.

Der erste Tragschrauber von La Cierva flog am 31. Januar 1923 am Flughafen Cuatro Vientos, in der Nähe von Madrid, mit Oberleutnant Gomez Spencer am Steuer, einen Kreis von 4 Kilometer in 3 Minuten und 30 Sekunden. Am 12. Dezember 1924 flog ein Tragschrauber des Typs C.6 mit einem 110 PS Motor und einem Gesamtgewicht von 780 Kilogramm, unter Führung von Leutnant Loriga, vom desselben Flughafen zum Flughafen Getafe, eine Entfernung von immerhin 12 Kilometer. Juan de la Cierva konnte am 18. September 1928 mit dem Autogiro Cierva C.8.II, in einer Höhe von 1200 Meter und einer Dauer von insgesamt 18 Minuten, den Ärmelkanal zwischen Lymphe und Calais (Strecke 40 Kilometer) überfliegen. Bei den hierbei durchgeführten Landungen bewies de la Cierva, daß man mit seinem Tragschrauber beim Landeanflug jeden Anflugwinkel zwischen 15 und 80 Grad zur Waagerechten einnehmen kann und sich somit die Landestrecke reduzieren ließ.

Der Abstand zwischen Aufsetzen und Ausrollen betrug dabei niemals mehr als 3 Meter, obwohl der Autogiro jeweils seinen steilen Sinkflug wie ein Flugzeug fortsetzte und erst zum Schluß sich aus einer Höhe von 1 bis 2 Meter durchsacken ließ. Der Tragschrauber demonstrierte hierbei überzeugend, daß er niemals ein Opfer des Strömungsabrisse, wie bei Flugzeugen, sein konnte und dies sogleich bei einer ausreichenden Geschwindigkeit. Allerdings benötigte er beim Start weiterhin eine längere Startstrecke als bei der Landung weil die Rotoren sich nicht antreiben ließen. Ein weiteres Problem war der Start auf einer unebenen Startbahn, weil hierbei die Rotorblätter häufig gegen das Leitwerk stießen und dieses beschädigten. 1929 konnte de la Cierva ein Leitwerk entwickeln das vor den Rotorblättern geschützt war. Im selben Jahr wurde von amerikanischen Lizenznehmern eine Vorrichtung entwickelt, die beim Start den Rotor antrieb und somit die Startbahn auf 10 bis 20 Meter verringerte.

Bei der Erreichung der Auftriebsgeschwindigkeit wurde der Antrieb wieder abgestellt und der Tragschrauber konnte wie zuvor wieder fliegen. Trotz den Erfolgen von de la Cierva dauerte es bis weit in die 30er Jahren, bis eine Hubschrauber alle heutigen Fähigkeiten aufweisen konnte. Als 1936 de la Cierva bei einem Flugzeugabsturz starb verlor man sogar noch die Leitfigur der damaligen Zeit. Zur gleichen Zeit konnten aber zwei bis drei Hubschrauberspezialisten auf die Erfolge von de la Cierva aufbauen und die Entwicklung des Hubschraubers entscheidend vorantreiben. In Frankreich wurde der Gyroplane von Louis Bréguet und René Dorand ständig verbessert so daß man 1937 bei Probeflügen, die von dem Ingenieur und Piloten Claysse überwacht wurden, neue Weltrekorde aufstellen konnte.

Wenige Monate später konnten aber in Deutschland, durch den von Professor Focke entwickelten Hubschrauber Focke-Wulf Fw 61, diese Erfolge in den Schatten gestellt werden. Der Hubschrauber Fw 61 wurde von einem 160 PS Bramo Motor, gekühlt durch einen kleinen Propeller, angetrieben und seine im gleichen Abstand links und rechts des Rumpfes befindlichen Hubluftschrauben erzeugten den nötigen Auftrieb. Flugwinkel und Flugrichtung wurden über die Neigung der Rotorblätter gesteuert, indem man einen asymmetrischen Auftrieb produzierte. Die Fw 61 wurde in Deutschland unter strengster Geheimhaltung entwickelt und stellte ihre Leistung durch beeindruckende Rekorde dar: 2439 Meter erreichte Höhe, 122,55 km/h Geschwindigkeit, 80,60 Kilometer Distanz im Kreisflug und 224 Kilometer Geradeausflug, 32 km/h Rückwärtsgeschwindigkeit und Sinkflug bei abgestelltem Motor mit den Rotoren auf Autorotation, um die Sinkgeschwindigkeit abzubremsen.

Der Erstflug wurde am 26. Juni 1936 durch den Testpiloten Ewald Rohlfs unternommen und dauerte nur 28 Sekunden. Am 25. Juni 1937 konnte man eine Höhe von 2439 Meter bei einer Flugdauer von 1 Stunde 20 Minuten und 49 Sekunden erreichen. Eine Tag später stellte man mit 16,4 Kilometer einen Streckenrekord auf, flog einen neuen Rekord auf einem Rundkurs von 80,604 Kilometer und brach mit einer Höchstgeschwindigkeit von 122,553 km/h auch noch den Geschwindigkeitsrekord. Pilot war bei allen Flügen jeweils Ewald Rohlfs. Hanna Reitsch konnte dann am 25. Oktober mit einem Flug über 109 Kilometer zwischen Bremen und Berlin einen weiteren Rekord aufstellen. Im Februar 1938 flog Hanna Reitsch eine Reihe von Flügen in der Deutschlandhalle über die in der Presse und beim Film sehr viel berichtet wurde. Das Publikum hingegen war nicht immer davon begeistert und verstand wahrscheinlich nicht die ihnen vorgeführte Sensation. Vor dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges konnte man durch den Piloten Karl Bode am 20. Juni 1938 eine Entfernung 230 Kilometer zurücklegen und am 29. Januar 1939 einen Höhenrekord über 3427 Meter aufstellen. Mit der Fw 61 konnte man zwar die Möglichkeiten eines Hubschrauberkonzepts beweisen aber der praktische Nutzen war sehr gering.

Als Folge wurde der Bau eines größeren Hubschraubers vorangetrieben und schließlich mit Focke-Achgelis Fa 223 Drache, die im August 1940 flog, verwirklicht. Die Drache hatte ebenfalls wie zuvor die Fw 61 zwei ausgelagerte Rotoren, wurde von einem 1000 PS starkem Bramo Motor angetrieben und hatte erstmals eine vollständig geschlossene Kanzel. Als Einsatzmöglichkeit sah man den Transport, die U-Boot Jagd, die Rettung und Aufklärung vor. Trotz der groß geplanten Stückzahl konnten nur eine Handvoll, hauptsächlich aufgrund allierter Bomberangriffe, fertiggestellt werden. Im September 1945 flog ein Exemplar zusammen mit RAF Personal über den Ärmelkanal nach England. Da die Konzeption mit zwei Rotoren ein sehr sperrige Maschine erzeugte, wurde in Amerika von den zwei Hubschrauberpionieren Bell und Sikorsky an dem Konzept eines Hauptrotors gearbeitet. Am 14. September 1939 konnte Vought Sikorsky mit seinem VS 300, im Fesselflug, das Konzept erfolgreich vorführen. Im Mai des folgenden Jahres konnte dann der VS 300 frei fliegen. Mit der Sikorsky R-4 wurde dann endlich auch ein einsatzfähiges Modell entwickelt, das sogar in den letzten Kriegsjahren bei der US Army noch eingesetzt wurde.

Focke-Achgelis Fa 223 E Erprobungsflug im Hochgebirge, diese Maschine hatte zusätzlich noch eine Seilwinde an Bord und konnte den Test erfolgreich durchführen.

Vought Sikorsky VS 300 beim erfolgreichen Fesselflug am 14. September 1939.

Vought Sikorsky R-4 mit aufblasbaren Schwimmkörpern - zum Landen auf Wasser, Schnee oder Sumpf. Die Erprobungsflüge vom Schiff aus fanden an Bord des Tankers Bunker Hill im Mai 1943 statt, später im gleichen Jahr wurde der Hubschrauber auch mit Krankentragen als Außenlast zur Erprobung eingesetzt.