Hannover CL.II, III, IIIa, IV, V

Höchstgeschwindigkeit: CL.IIIa: 165 km/h in 5.000 m Höhe, ein 180 PS Argus As.III Sechszylinder Reihenmotor
Steiggeschwindigkeit: keine Angabe
Dienstgipfelhöhe: 7.500 m
Spannweite: 11,70 m
Länge: 7,58 m
Gewicht: Leergewicht 717 kg, max. 1080 kg
Bewaffnung: ein starres, vorwärtsfeuerndes 7,92 mm LMG 08/15 und ein schwenkbares Parabellum MG gleichen Kalibers im hinteren Cockpit
Einsatzdauer: 3 Std.
Anmerkungen: Die Hannoversche Waggonfabrik AG bestand schon seit vielen Jahren als Hersteller von Betriebsmittel für Eisenbahngesellschaften und war daher für die Fabrikation von Holzkonstruktionen gut vorbereitet. Bei Ausbruch des I. Weltkrieges suchte das kaiserl. Kriegsministerium nach Firmen, welche die Produktion von Flugzeugen ausbauen könnten, und bat die Waggonfabrik, Vorbereitungen zu einer Zulieferproduktion zu treffen. Im Frühjahr 1915 begann der Bau der Aviatik C.I, gefolgt von der Konstruktion der Rumpler C.Ia und Halberstadt D.II. Als das Luffahrtministerium im Frühjahr 1917 eine Spezifikation für eine neue Kategorie von CL-Flugzeugen herausgab, war die Hannoveraner Firma der Meinung, sie habe genug Erfahrungen gesammelt, um einen Prototyp zur Erprobung herstellen zu können. Die damals verwendete C-Kategorie sah Maschinen vor, die in erster Linie für Artilleriebeobachtung oder Aufklärungsflüge gedacht waren und deshalb als stabile Beobachtungsplattform konzipiert wurden. Daher war die Manövrierbarkeit nur unzureichend, und die Maschinen waren leichte Beute für Kampfflugzeuge. Die neuen CL sollten als Begleitflugzeuge dienen und mit ausreichender Bewaffnung alle Angriffe abschlagen können. Die Hannoversche Waggonfabrik entwarf einen sauberen Doppeldecker mit einer hölzernen Grundkonstruktion, die über weite Flächen mit Sperrholz beschichtet war, das zudem noch durch eine Stoffbespannung verstärkt wurde. Die oberen Tragflächen waren nahe am Rumpf angebracht und gaben dem Piloten eine ausreichende Sicht nach vorne und nach oben; die unteren Tragflächen waren nach hinten versetzt, um die Sicht nach vorne und nach unten nicht zu behindern. Das Fahrwerk war eine Heckspornanlage und das Argus As.III Triebwerk in konventioneller Weise im Bug untergebracht. Pilot und Beobachter/Schütze saßen in offenen Cockpits, und der Beobachter hatte seine Position hinten. Die Hannover CL.II war soweit recht konventionell; sie hatte aber auch ein ungewöhnliches Kennzeichen, das für die Typen dieser Firma charakteristisch war (die RFC Piloten erfanden für sie den Spitznamen "Hannoveranas"): ein Doppeldecker - Leitwerk, das gewöhnlich nur bei mehrmotorigen Modellen anzutreffen war und das hier die Spannweite des Höhenleitwerks reduzieren und das Schußfeld des hinteren Gewehrs erweitern sollte. Die gegen Ende 1917 in Einsatz genommene CL.II hatten Argus III Motoren; die folgenden Hannover CL.III erhielten 160 PS Mercedes D.III Motoren und veränderte Flügelspitzen und Querruder. Als dieses Triebwerk nicht mehr in ausreichenden Mengen erhältlich war, da es in erster Linie für einsitzige Kampflugzeuge reserviert wurde, erhielten die CL.III statt dessen die ursprünglichen Argus As.III Motoren und damit die neue Bezeichnung CL.IIIa. Sie wurden für die damalige Zeit in großer Zahl gebaut: von den eng verwandten Versionen entstanden über 1.000 Exemplare, ca. 440 CL.II, 80 CL.III und 540 CL.IIIa. Zu den verwandten Modellen gehörte auch die etwas größere C.IV die für den Einsatz in größerer Höhe vorgesehen war, aber nur in Prototyp - Form gebaut wurde; das Triebwerk war ein 245 PS Maybach Reihenmotor. Die CL.V war von der gleichen Größe und Konstruktion wie die CL.II/III Baureihe und hatte einen 185 PS BMW IIIa Reihenmotor. Diese Version wurde 1918 in vergleichsweise geringer Zahl gebaut; von den beiden Ausführungen hatte eine das frühere Doppelleitwerk, die andere führte eine konv., verstrebte Eindeckerstruktur ein.

Hannover CL V

Hannover CL.V


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