Ferdinand Graf Zeppelin

 


Ferdinand Graf Zeppelin

08.07.1838 – 08.03.1917


Ferdinand Graf Zeppelin

Als Anfang dieses Jahrhunderts in Europa verschiedene lenkbare Luftschiffe gebaut wurde. Kam auch in Deutschland eine Reihe von brauchbaren Luftschiffen (Schütte-Lanz, Parseval, Groß-Basenach usw.) auf den Markt. Doch diese Luftschiffe hatten nie so viel Erfolg wie zeppelinsche Starrluftschiffe. Sie waren nach Ihrem Erfinder und Erbauer, dem Grafen Zeppelin, benannt worden und sind auch heute noch weltbekannt.
Ihr Erbauer der Graf Ferdinand von Zeppelin wurde am 08.07.1838 in dem heutigen Insel-Hotel in Konstanz geboren und verstarb am 08.03.1917 in Charlottenburg. Sein Grab kann man noch heute auf dem Stuttgarter Pragfriedhof besuchen. Seine Jugendzeit verbrachte er auf dem Schloß Girsberg, einem ehemaligen thurgauischen Herrensitz bei Kreuzlingen am Bodensee.
Im Infanterieregiment in Stuttgart begann er nach erfolgreichem Abschluß auf der höheren Schule in Cannstaat, seine Offizierslaufbahn. Hier besuchte er auch die Kriegsschule und das Polytechnikum. Nach einem Studium an der Universität in Tübingen wurde der Premierleutnant von Zeppelin 1863 vom Heer beurlaubt, so daß er während des amerikanischen Sezessionskrieges als militärischer Beobachter teilnehmen konnte.
Hierbei schloß er sich den Truppen der Nordstaaten an. Am 19.08.1863 hatte er die Chance an einem Erkundungsflug in einem Ballon teilzunehmen. Hierbei könnte er sich vielleicht erstmals mit dem Gedanken des Baus eines Luftschiffes befaßt haben. Während des Deutsch/Französischen Krieges 1870/71 hatte er wiederum die Gelegenheit die Tätigkeit der franz. Ballone zu beobachten. Wobei die Ballon das belagerte Paris mit wichtigen Nachrichten versorgten.
Erst als er in die Heimat wieder zurückkehrte und eine Schrift namens „Weltpost und Luftfahrt „zu Gesicht bekam, nahm in das Problem der Herstellung eines lenkbaren Ballons gefangen und er fertigte daraufhin Pläne an. Dies geht aus Tagebuchnotizen aus dem Jahr 1874 hervor in dem er schon die wesentlichen Gesichtspunkte wie große Dimensionen, überlegene Treibkraft und verschiedene große Tragzellen beschrieb. Während der Jahre 1885-1890 war der Graf württembergischer Gesandter und Bevollmächtigter beim Bundesrat in Berlin.
1890 verfasste er ein kritisches Memorandum über die Machtvollkommenheit des preußischen Kriegsministeriums. Diese offene Kritik brachte im das Missbehagen des Kaisers Wilhelm II. ein und er wurde daraufhin im Alter von 52 als Generalleutnant aus dem Dienst verabschiedet. Dieser harte Schlag machte Ihn aber frei für andere zukunftsweisende Aufgaben – dem Bau der Starrluftschiffe. 1894 legte er bereits einem Sachverständigengremium Pläne vor die aber nicht die erhoffte Wirkung einbrachte. Er ließ sich aber hiervon nicht beirren und reichte den Entwurf zum Patentschutz ein und erhielt am 31.08.1895 die Patentschrift. Hier ein Auszug der wichtigsten Punkte:1. ein starres Aluminiumgerippe aus Ringen und Längsträgern.
2. Steuerungsmöglichkeit mit Hilfe von Höhen- und Seitenrudern
3. schlanke Form
4. Anordnung von zwei getrennten Gondeln
5. feste Verbindung der Gondeln mit dem Aluminiumgerippe
6. Verbindungsgang zwischen den Gondeln
7. Einteilung des Gasraumes in eine Vielzahl gleich großer zylindrischer Zellen
8 Anbringung von Luftschrauben in der Höhe des Luftwiderstandsmittelpunktes

1898 gründete der Graf die Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt, die ein Aktienkapital von 800000 Mark besaß (mehr als die Hälfte stammte von Ihm). Der Bau des ersten Luftschiffes LZ 1 begann 1899 auf einem Grundstück in der Bucht von Manzell am Bodensee, das von dem König von Württemberg zur Verfügung gestellt wurde. Hierauf wurde eine Halle(140 m lang, 20 m breit u. 30 m hoch) auf Pontons ruhend im See erbaut.
Der junge Ingenieur Ludwig Dürr, er war für den verstorbenen Ingenieur Kobler eingestellt worden, legte sich hin und wieder mit dem Grafen an. Eine dieser Auseinandersetzungen war die laut Dürr sehr bedenkliche Bauweise der Halle auf schwimmenden Pontons, die bei einem Sturm zur Schäden führen müßte. Tatsächlich behielt Dürr recht als an zwei aufeinanderfolgenden Julitagen des Jahres 1899 die halbfertige Halle von Ihrer Verankerung losgerissen wurde. Auch die Verwendung von schweren Marineanker waren nicht erfolgsversprechend, da sich die Halle im Februar 1900 sich wieder losriss und an das Land getrieben wurde.
Hier blieb sie bis zum Frühjahr liegen, da der Bodensee Niedrigwasser führte. Mitte Juni trafen dann die Flaschen mit komprimiertem Wasserstoff ein, und Major Sperling reiste extra aus Berlin an, um das Füllen der Gaszellen zu überwachen. Die Bespannung des Gerippes bestand aus Leinwand die mit gutem Zelluloselack haltbar und wetterfest gemacht wurde. Der Antrieb bestand aus vier Propeller die paarweise von je einem Daimler Motor angetrieben wurden. Eine Steuerung wurde über die beweglichen Ruder am Bug und Heck vorgenommen. Die horizontale Steuerung wurde über eine Schiene vorgenommen an der ein Bleigewicht angebracht war das nach vorn oder hinten verschiebbar war.
Der erste Start erfolgte am 02.07.1900 und endete nach dem Versagen des verschiebbaren Bleigewichts mit einer Notwasserung bei Immenstaad, wobei des Zeppelin leicht beschädigt wurde (Leck aufgrund eines Fischernetzpfahls). Bei den anschließenden Reparaturarbeiten, bei denen das Laufgewicht ins Innere verlegt wurde, kam ein starker Sturm auf, der die Halle hin und her warf und mehrere Tragringe des Schiffsrumpfes beschädigte. Nach ungefähr zwei Wochen konnte am 17.10.1900 ein erneuter Start von LZ 1 erfolgen.
Leider versagten nach ca. 80 Minuten die Motoren und einer Notwasserung mußte erneut stattfinden. Grund hierfür waren ein irrtümlicher Austausch des Treibstoffes mit destilliertem Wasser. drei Tage später flog LZ 1 nur 23 Minuten, da ein aufkommender Wind die schwachen Motoren überforderten. Dennoch erreichte LZ 1 hierbei ein Geschwindigkeit von 9 m/sek, die um 3 m/sek besser war als das Luftschiff „La France“. Trotzdem mußte der Graf mit weiteren Schwierigkeiten kämpfen. Man fand heraus, das die Gaszellen undicht waren und dadurch täglich 200 cbm Gas verlorenging. Da keine Aufbereitungsanlage für Wasserstoff da war mußte man notgedrungen teuer diesen außerhalb beschaffen.
Für die dritte Fahrt erhielt man daher 250 Flaschen von der Heeresluftschiffabteilung. Am 24. Oktober 17:03 hob sich LZ 1 unter der strengen Beobachtung des Inspekteurs der Verkehrstruppen und zahlreicher Prominenten (z. B. König v. Württemberg) in die Luft. Leider fiel das Gutachten des Inspekteurs schlecht aus und der Graf mußte aufgrund der ausfallenden finanz. Mittel (die Aktionäre verweigerten eine weitere Finanzierung) seine Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt auflösen. Die meisten der Mitarbeiter wurde entlassen und das Luftschiff abgewrackt.
Der Zeitungsverleger Scherl versuchten, Graf Zeppelin durch Aufrufe in seinen Blättern Hilfe zu leisten. Der „Notruf zur Rettung der Flugschifffahrt“ sollte das Volk zu Geldspenden animieren. Außerdem verschickte der Graf frankierte Postanweisungen in alle Teile der Welt, doch brachte diese Aufrufe nur 15 000 Mark ein. Als er sich aber an die Firma wandte, die das Material zum Bau der LZ 1 geliefert hatte versprach man ihm das Notwendigste zu liefern. Eine Lotterie, genehmigt vom König v. Württemberg, brachte weitere 125 000 Mark. Reichskanzler Graf Bülow brachte 50 000 Mark aus dem Dispositionsfond bei und der Graf brachte aus seinem Privatvermögen noch 100 000 Mark ein.
Mit dem Ingenieur Dürr begann der Graf sofort wieder den Bau der Halle an derselben Stelle. Dürr hatte sich auch schon einige Gedanken gemacht um LZ 2 mit zahlreichen Verbesserungen zu versehen(Ersetzung der Gitter- durch Dreikantträger, Verbesserung der Höhensteuer und eine bessere Motorisierung durch 2 Daimler Motoren mit je 85 PS). LZ 2 war bedingt durch einige Verzögerungen erst im November 1905 fertig. Beim ersten Startversuch wurde es daher durch die aufkommenden Winterstürme seitlich getroffen und an die Hallenwand gedrückt.
Erst nach den Reparaturen zwei Monate später am 17.01.1906 konnte ein erneuter Start erfolgen. Leider verklemmten sich während des Fluges die Seitenruder und das Luftschiff bekam eine Schräglage von 20 Grad. Bedingt durch diese Schräglage wurden die Motoren nicht mehr mit Treibstoff versorgt und fielen nacheinander aus. Beim Versuch LZ 2 durch Ablassen von Gas zu senken und durch den ausgeworfenen Anker zu verankern, riß die Ankerkette und das Luftschiff schwebte wieder steuerlos davon. Erst nachdem es zwei Birken gestreift hatte, hierbei wurde eine Abteilung des Schiffskörpers leicht eingedrückt, konnte mit einer sanften Landung LZ 2 zum Stillstand gebracht werden.
Das Luftschiff wurde daraufhin unter Mithilfe einiger Bauern am Heck und Bug vertäut. Leider kam über Nacht ein Gewitter auf, der das Luftschiff völlig zerfetzte. Und wie bei LZ 1 blieb dem Grafen nichts anderes übrig als das zerstörte Luftschiff zu zerlegen und die Mitarbeiter zu entlassen. Dr. Dürr baute daraufhin aus eigenen Mitteln in der Manzeller Werkstatt einen Windkanal und testete zahlreiche Modelle. Hierbei kam er auf die Idee die Schiffskörper durch Anbringung von Gleichgewichtsflossen zu stabilisieren. Leider reichte das Geld nicht um diese Idee in einem drittem Luftschiff zu verwirklichen.
Glücklicherweise war zu dieser Zeit das Interesse der militärischen Führung geweckt worden um mittels Luftschiffe den kommenden Krieg zu bestreiten. Der Graf hatte einige Teile von LZ 2 noch zum Bodensee bringen lassen und diese wurden somit beim Bau von LZ 3 noch verwendet. Im September 1907 erfolgten vier Probefahrten. Als im Dezember 1907 ein Sturm die schwimmende Halle zum Sinken gebracht hatte und das darin befindliche Schiff schwer beschädigt wurde, zwang dies zum Neubau derselbigen. LZ 3 wurde repariert und unternahm in der Folgezeit noch erfolgreiche Fahrten über den Bodensee und die nähere Umgebung.
Der Graf hatte es somit geschafft seinen Traum eines steuerbaren Luftschiffes umzusetzen und sogar seine Skeptiker wie der Major Groß mußten dies zugeben. Diesen Erfolg konnte sogar ein in der Villa Monrepos am Bodensee lebender Gelehrter der Nationalökonomie mitverfolgen. Dieser bat den Grafen einmal ihn während einer Fahrt mitzunehmen, wobei der Graf mit Widerwillen knurrend diesem Wunsch entsprach. Im Laufe dieser Zeit kamen sich diese unterschiedlichen Charaktere näher und der Gelehrte sollte später noch zu einem der berühmtesten Luftschiffführer werde. Es war Dr. Hugo Eckener.
Kaiser Wilhelm II und sein Kronprinz kam in der darauffolgenden Zeit auch an den Bodensee und befand das Schiff für militärische Zwecke gut. Der dt. Reichstag bewilligte daraufhin einen Betrag von zwei Millionen Mark, mit dem das Luftschiff vom Reich angekauft wurde.
Die Zerstörung der LZ4 in Echterdingen (wurde durch eine Windstoß an einen Apfelbaum getrieben und verbrannte) am 5. August 1908 ruinierte den Grafen, doch öffentliche und private Geldspenden (mehr als sechs Millionen Mark) hielten die Firma am Leben. Im Oktober 1909 gründete von Zeppelin mit staatlicher Unterstützung die DELAG, die erste kommerzielle Fluggesellschaft der Welt. Dies war der Anfang einer noch lange andauernden erfolgreichen Luftschifffahrt ,dessen Anfang der Graf von Zeppelin bereitet hatte.


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