AEG B, C, J Baureihe

Höchstgeschwindigkeit: AEG C.IV: 158 km/h, 160PS Mercedes D.III Reihenmotor
Steiggeschwindigkeit: keine Angabe
Dienstgipfelhöhe: 5.000 m
Spannweite: 13,45 m
Länge: 7,15 m
Gewicht: Leergewicht 800 kg, max. 1.120 kg
Bewaffnung: ein fest installiertes, nach vorne gerichtetes LMG 08/15 MG sowie ein 7,92 mm Parabellum MG für den Beobachter auf einem Ringgestell.
Einsatzdauer: 4 Std.
Anmerkungen: Bei Ausbruch des I. Weltkriegs hatte sich AEG bereits einen Namen als Flugzeugbauer gemacht und erhielt bald Militäraufträge von der dt. Luftwaffe. Die Luftwaffe erwarb 1914 einige Exemplare eines unbewaffneten zweisitzigen Aufkläres mit der Bezeichnung B.I. Es handelte sich um einen dreistieligen Doppledecker mit ungleicher Spannweite, der ein neues Konstruktionsprinzip einführte, das zum Markenzeichen der Firma werden sollte: Fast die gesamte Struktur bestand aus geschweißten Stahlrohren. Auch die stoffbespannten Tragflächen besaßen je zwei röhrenförmige Stahlholme mit hölzernen Rippen, die für das nötige Flügelprofil sorgten. Zudem hatte die B.I nicht nur ein Hauptfahrwerk mit Hecksporn, sondern auch eine für damalige Verhältnisse höchst ungewöhnliche Einrichtung: ein Bugrad. Unter dem Motor angebracht, sollte es den Propeller schützen, wenn die Nase einmal bei der Landung zu weit nach unten geriet. Der Motor selbst war höchst unsauber eingebaut. Ein Großteil des 100 PS starken Mercedes D I Reihenmotors ragte über die Stromlinienförmige Bugverkleidung hinaus. Die Kühler für den Motor waren seitlich vom Rumpf angebracht. Das Nachfolgemodell B.II, das Ende 1914 herauskam, war ein Versuch, die in mancher Hinsicht unsaubere erste Konstruktion zu bereinigen. Es handelte sich um einen zweistieligen Doppeldecker mit reduzierter Spannweite und einen auf 120 PS verstärkten Mercedes D II Motor. Die mangelhafte Triebwerks- und Kühlerunterbringung war jedoch nicht korrigiert worden. 1915 folgte eine B.III mit gleichem Triebwerk nach, die sich von ihrer Vorläuferin nur durch einige Detailverbesserungen unterschied. Sie sollte das letzte unbewaffnete AEG Aufklärungsflugzeug sein, da inzwischen Waffen entwickelt worden waren, mit denen man ein feindliches Flugzeug aus der Luft angreifen konnte. Die Antwort auf diese Entwicklung kam im März 1915 in Form der C.I. Sie war im Prinzip eine B.II (das beste Modell aus der B-Serie), die mit einem 150 PS starken Benz Bz. III Reihenmotor und einem MG für den Beobachter, das auf einem Drehgestell hinten im Cockpit angebracht war, versehen wurde. Da der Trend von der unbeweglichen Aufklärungsplattform hinging zu einem wendigeren Flugzeug, das feindliche Erkundungsflugzeuge ausmanöverieren und abschießen konnte, brachte AEG im Oktober 1915 die C.II, eine verbesserte Version der C.I heraus. Sie war kleiner; mit der Gewichtsreduzierung von knapp 5 Prozent erhöhte sich auch ihre Leistung. Eine experimentelle C.III folgte bald darauf. Sie zeichnete sich durch einen mächtigen Rumpf aus, der den gesamten Zwischenraum zwischen dem oberen und dem unteren Flügelpaar ausfüllte. Zweck dieser Konstruktion war es, der Besatzung eine uneingeschränkte Sicht nach vorne zu geben (ohne störende Oberflügel) und es dem vorne sitzenden Schützen zu ermöglichen, sein MG nach vorne abzufeuern, ohne ständig in den Propellerkreis zu geraten. Trotz dieser sinnvollen Lösung ging die Maschine nie in Serienproduktion. Das am aufwendigste konstruktierte C-Modell war die C.IV. Die Entwicklung dieses Musters wurde schnell vorangetrieben, da die Luftwaffe die Bedeutung der Luftaufklärung erkannt hatte. Insg. war das neue Modell ein wenig größer als die C.II, wies aber eine ähnliche Konfiguration auf. Neu waren das stärkere Mercedes D.III Triebwerk, ein fest installiertes nach vorne feuerndes MG für den Piloten und ein Höhenleitwerk, desen Anstellwinkel am Boden eingestellt werden konnte. Genaue Produktionszahlen für die C.IV sind nicht bekannt - Schätzungen gehen von ca. 400 Stück aus. Die C-Serie schloß mit einigen Versuchsexemplaren, darunter ein Nachtbomber mit der Bezeichnung C.IV.N, der sich von der C.IV durch sein dreistieliges Tragwerk mit höherer Spannweite und einen 150 PS starken Benz Bz.III Motor unterschied. Dazu kamen ein zweisitziger Aufklärungsprototyp mit der Bezeichnung C.V, ähnlich wie die C.IV, aber mit einem 220 PS starken Mercedes D.III Motor; zwei einstielige C.VIIIs mit Mercedes D.III Motoren; eine verbesserte einteilige C.VIII mit dem gleichen Triebwerk; eine C.VIII.Dr, eine Dreidecker Version der C.VIII. 1916 führte die Luftwaffe Infanterie Flieger Einheiten ein, die man heute als Nahunterstützungs- od. Erkampfstaffeln bezeichnen würde. Nachdem sich die ersten Einheiten in der Schlacht von Verdun bewährt hatten, erhielten die Einrichtung sollcher Staffeln und ihre Ausrüstung höchste Priorität. AEG konstruktierte daraufhin im Schnellverfahren ihre J.I, die aber im Grunde nur als Überbrückung bis zur Entwicklung eines für diese spezifische Aufgabe eigens zugeschnittenen Flugzeugs dienen sollte. Die J.I war daher im Prinzip auch nur eine C.IV, die mit einem 200 PS starken Benz Bz.IV Motor und einer 390 kg schweren Panzerplatte zum Schutz der Besatzung und des Triebwerks ausgerüstet war. Hinten im Cockpit waren im Boden zwei LMG 08/15 MG so laffetiert, daß sie im 45 Grad Winkel nach vorne abwärts zeigten. Damit konnte der Schütze auch feindliche Gräben oder Infanterie unter Beschuß nehmen. Zusätzlich verfügte der Beobachter über ein Parabellum MG auf einem Ringgestell. Die J.II aus dem Jahre 1918 wies Verbesserungen an Steuersystemen und Steuerflächen auf. Von der J Serie waren über 600 Exemplare gebaut worden.


AEG C IV der Fliegerabt. (A) 224, Chateau Bellingskamps im
Frühjahr 1917


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