1918 – 1927 Die Welt rückt zusammen: Passagier- und Frachtverkehr

Schiff „Mayflower“ 1620 = 66 Tage
BAC/Sud-Aviation Concorde 1974 = 2 Std. 56 Min. 35 Sek. (London -New York)
Reisezeiten für eine Atlantiküberquerung

Nach dem I. Weltkrieg waren tausende von neuen Bombern und Jagdflugzeugen völlig wertlos und sie warteten alle auf den Schrotthändler. Man mußte daher einen neuen Verwendungszweck für diese Flugzeuge finden. Was lag daher näher als der Fracht- und Passagierverkehr. Daraufhin wurden in der Royal Air Force einige DH4A-Maschinen zu Passagierflugzeugen umgebaut um einen regelmäßigen Nachkriegs – Fluglinie – Passagier- und Postverkehr zwischen London und Paris betreiben zu können  (überwiegend  für die Vertreter der Versailler Friedenskonferenz).
In Frankreich wurde der ersten Fluggesellschaft Starthilfe geleistet, und die Lignes Aeriennes Latecoere nahm am Weihnachtstag 1918 mit 14 Breguet Maschinen Ihren Betrieb mit einem Flug von Toulouse nach Barcelona auf. Im Januar 1919 wurden in Deutschland die erste Schritt in Richtung einer zivilen Luftfahrt mit regelmäßigem Inlandflügen unternommen. So schuf am 5.2.1919 die Deutsche Luftreederei einen regelmäßigen Passagierverkehr (zwischen Berlin und Weimar – dem Sitz der Nationalversammlung) mit einmotorigen AEG und LVG Doppeldeckern . Einen Monat später folgte Junkers mit einem modifizierten J10 Bomber (erster Flugdienst mit einem Ganzmetallflugzeug) mit einem Linienverkehr auf der gleichen Flugroute. In Frankreich wurde daraufhin die Compagnie des Messageries Aeriennes (CMA) von Louis Bleriot, Henry Farman, Rene Caudron, Louis Renault, Robert Morane und Louis Breguet mit 14 Breguet Maschinen gegründet und es wurde der Frachtverkehr und ein Linien-Passagierverkehr zwischen Paris und Brüssel aufgenommen.
Doch die umgebauten Kriegsflugzeuge hatte mit sehr vielen Nachteilen zu kämpfen. So waren Sie anfangs noch kalt und unbequem und es kam zu wetterbedingte Verspätungen oder was noch schlimmer wog, zu Abstürzen. Außerdem waren die Flüge teuer und kaum schneller als Bahn und Schiff. Was Übersee betraf, so war das Eisenbahnnetz in Amerika sehr gut ausgebaut so daß ein Markt für Passagierflugzeuge so gut wie nicht bestand.
Es fehlte daher wieder ein Anreiz um die Begeisterung für die Fliegerei zu entfachen. Da kam es genau richtig, daß man sich wieder an den von Lord Northcliffe im Jahr 1913 ausgesetzten Preis über 10.000 Pfund für den ersten Direktflug über den Atlantik, erinnerte. So wurfen am 18. Mai 1919 die Ersten von vier Kandidaten, eine von Harry Hawker und Lieutenant-Commander Kenneth McKenzie-Grieve geflogene Sopwith, Ihre Maschine an und startenden von Neufundland aus in Richtung Irland. Daraufhin folgte eine schwere Martinsyde mit zwei weiteren Piloten die aber kurz nach dem Start abstützen. Doch irgendetwas lief nicht ganz rund als zuerst die Sopwith spurlos verschwand und dann drei Curtiss NC-Flugboote der U.S. Marine, die in Etappen flogen und somit gegen die Bedingungen des Wettbewerbs verstießen, auf den Azoren anlangten. Eine Woche später wurden Hawker und McKenzie-Grieve an Bord eines Schiffes gefunden und sogar eine der drei Curtiss Maschinen (der U.S. Navy) erreichte tatsächlich Portugal.
Am 14. Juni 1919 um 16:28 (von St. John`s) starteten daraufhin Captain John Alcock und Lieutenant Arthur Whitten Brown mit einer schwer beladenen Vimy und erreichten nach 15 Stunden und 57 Minuten schwierigen Flugs die irische Küste, wo sie in einem Sumpf in der Grafschaft Galway notlanden mussten. Ihr Empfang ließ sich durchaus mit der von Bleriots nach seiner Kanalüberquerung (zehn Jahre zuvor) vergleichen. So wurden Sie als Helden empfangen, Ihre Zugfahrt nach London wurde sogar mit Flugzeugen begleitet und an jedem Bahnhof wurden Sie von Menschen umjubelt. Als Krönung wurde Sie am nächsten Morgen sogar von König Georg V in den Adelsstand erhoben.
Drei Wochen später am 02.07.1919 unternahm das erste Luftschiff die Reise über den Atlantik, die brit. R34. Sie benötigte für die Strecke von East Fortune in East Lothian/Schottland nach New York 108 Stunden (Ankunft Mineola/New York, Long Island am 6. Juli 1919). Daraufhin setzte der australische Premierminister Willim Hughes 10.000 Pfund für den Ersten aus, der von London nach Australien flog. Im November nahmen die australischen Brüder Keith und Ross Smith, ehemalige RAF Piloten, diese Herausforderung in einer Vimy an. Am 10. Dezember erreichten Sie, nach einem schwierigem Flug über 17.900 Km, zum größtem Teil unbekannten Gegenden, unter großem Beifall Darwin; auch diese beiden Pioniere wurden in den Adelsstand erhoben.
Im selben Monat wurde von dem südafrikanischen Oberstlieutenant Pierre van Ryneveld und Christopher Q. Brand mit drei Vimys und einer DH-9 eine Route, von London nach Kapstadt eröffnet. Diese Fernflüge zeigten nur die Möglichkeiten für die Zukunft aber kürzere Routen waren praktikabler und in Deutschland wurde daher in diese Richtung der Kurs bestimmt. In Deutschland wurde durch den Versailler Vertrag der Bau von Kriegsflugzeugen verboten so dass eine Entwicklung nur im zivilen Bereich möglich war. Als Anreiz boten die Länder und Städte in Deutschland Prämien für Firmen, die Zivilflugzeuge entwickelten so dass bereits 1919 sieben Flugzeuge, 1920 sechs weitere Maschinen für den Zivilverkehr zugelassen wurden und starteten.
Im Nachbarland Frankreich erfolgte ebenfalls eine Unterstützung des zivile Flugverkehrs; so hatte im Jahr 1920 jede der acht aktiven Fluglinien ihren eigenen konkurrenzlosen Flugbereich. Bereits  1924 boten diese zu 12 Ländern Flugverbindungen an so dass man behaupten konnte dass sich das Konzept der staatlichen Luftlinien bewährt hatte. Im Gegensatz zum Festland konnten sich in Großbritannien hingegen die Fluglinien nicht durchsetzen so dass sie stark dezimiert wurden, da sie ohne staatliche Unterstützung auskommen mußten. Hierzu zählten die Air Transport and Travel, Handley Page und Instone Airlines die im Februar 1921 ihren Betrieb ganz einstellten. Hierauf wurde dann im Jahre 1924 die unabhängigen Fluglinien zu der Imperial Airlines zusammengeschlossen und die Regierung unterstützte diese. (1926 wurden in Deutschland mit dem Zusammenschluß der Aero Lloyd und Junkers die Deutsche Lufthansa gegründet)
Es gab zwar vielerorts von der Royal Air Force eingerichtete Flugfelder aber neue Routen für den Zivilverkehr einzurichten war doch eine andere Herausforderung. Zum Glück fand Imperial dafür den enthusiastischen und risikofreudigen Piloten Alan Cobham, der drei große Reisen durch das brit. Weltreich unternahm und die Massen mobilisieren konnte. Zu seinen Unternehmungen zählte auch ein Hin- und Rückflug nach Australien. Als er  im Oktober 1926 mit seinem Wasserflugzeug wieder auf der Themse landete wurde er von der Bevölkerung freudig empfangen. Natürlich ließ man es sich nicht nehmen in ebenfalls in den Adelsstand zu erheben und Ihm eine Prämie für seinen Flug zu überreichen. Diese Begeisterung führte natürlich auch dazu, daß in anderen Kolonialreichen Fluglinien entstanden. 1919 erfolgte die Gründung der holländische KLM und im Nachbarland die SNETA (Vorläuferin der belgischen Nationallinie Sabena). In Frankreich wurde von der Latecoere, „die Linie“ wie sie von den Piloten genannt wurde, eine Luftpostlinie nach Südamerika aufgenommen. Weitere große Leistungen des Langstreckenfluges wurden während dieses Zeitraumes unternommen: So erfolgte im Mai 1923 von den Lieutenants der U.S. Armee, Kelly und MacReady, der erste ersten Nonstopflug quer über den amerikanischen Kontinent (in einer Fokker T-2 , 4,048 km in 26 Stunden und 50 Min.); zwischen April und September 1924 erfolgte ebenfalls von der U.S. Armee mit zwei Douglas-World-Cruiser Doppeldecker die erste Weltumrundung (44.200 km in 15 ½ Tagen) und im Jahr 1926 flogen von  Juli bis September zwei Junkers G25 von Berlin nach Peking und wieder zurück.
Ein weiterer Wettkampf war der Flug zum Nordpol. 1897 hatten drei Schweden bereits den Versuch unternommen in mittels eines Ballons von Spitzbergen aus zu erreichen. Roald Amundsen verfehlte (norwegische Polarforscher) ihn 1925 um 290 km und versuchte es im folgenden Jahr mit dem italienischen Luftschiff „Norge“. Sein Konkurrent, der amerikanische Lieutenant-Commander Richard Byrd, in einem Fokker F.VIIa-3m Prototypen, gelang es aber am 9. Mai 1926 den Pol zu überfliegen, zwei Tage bevor Amundsen mit der Luftschiff „Norge“ an diesem eintraf.
Der Wind hatte sich gedreht und Amerika trat ins Rampenlicht. Die seit den Anfängen der Luftfahrt vorherrschende Dominanz in Europe sollte aufbrechen und 1927 trat das Land der Gebrüder Wright aus dem Schatten hervor. Sein Triumph sollte es einem einzigen, stillen, bescheidenen Mann – Charles Lindbergh – verdanken und die Karten wurden neu gemischt, aber noch hatte Europa einige „Asse“ im Ärmel.

Am 14. Juni 1919 erhob sich ein viel zu schwer beladener brit. Vickers – Vimy – Bomber mit Captain John Alcock und Lieutenant Arthur Whitten Brown in den Himmel über Neufundland und war bald in Wolken und Nebel verschwunden. Außerstande, sich zu orientieren, mit schadhaftem Geschwindigkeitsmesser, gingen sie bald in den Sinkflug, und Alcock konnte die Maschine gerade noch 30 Meter über den Wellen abfangen, In Schnee, Graupel und Hagel überflogen sie die irische Küste bei Clifden in der Grafschaft Galway und landeten mit der Nase in einem Sumpf.

Hier sieht man die Brüder Keith und Ross Smith vor ihrer Vickers Vimy. Sie flogen mit dieser von London nach Darwin und erhielten hierfür die ausgesetzten 10.000 Pfund der australischen Regierung.

Alan Cobham (hier beim Vorbeiflug vor dem Big Ben), der zuvor schon mit einem Hin- und Rückflug von London nach Kapstadt Aufsehen erregt hatte, trifft nach seinem 42.965 km Flug nach Australien und zurück am 1. Oktober 1926 wieder in London ein und wassert mit seiner DH-50 auf der Themse gegenüber dem Parlamentsgebäude. Doch ohne seinem Freund und Kopiloten Arthur Elliot, den beim Flug über den Irak ein Beduine erschossen hatte.

Der Konkurrent Richard E. Byrd, beim Wettflug zum Nordpol, am Start. Am 7. Mai 1926 überflog er als erster den Pol, in einer dreimotorigen Fokker-Maschine, die er nach der Tochter seines Geldgebers Henry Ford benannt hatte. Zwei Tage darauf langte das Luftschiff Norge mit Amundsen auf ihrem Weg nach Alaska am Pol an.

In den 20er Jahren blickten alle europäischen Luftlinien neidisch nach Deutschland. In deutschen Maschinen gab es erstmals im April 1925 Filmvorführungen an Bord. Es waren nur Kurzfilme, und natürlich waren sie stumm – was nur gut war, denn der Motorenlärm hätte jeden anderen Ton erstickt. Außerdem waren die Mahlzeiten und Bedienung auf dem Lufthansa Flugexpress von Berlin nach Wien unerreicht.


Schleife
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