1918 – 1927 Die Welt rückt zusammen: Passagier- und Frachtverkehr

Schiff „Mayflower“ 1620 = 66 Tage
BAC/Sud-Aviation Concorde 1974 = 2 Std. 56 Min. 35 Sek. (London -New York)
Reisezeiten für eine Atlantiküberquerung

Nach dem I. Weltkrieg waren tausende von neuen Bombern und Jagdflugzeugen völlig wertlos und sie warteten alle auf den Schrotthändler. Man mußte daher einen neuen Verwendungszweck für diese Flugzeuge finden. Was lag daher näher als der Fracht- und Passagierverkehr. Die Royal Air Force baute daraufhin einige DH4A-Maschinen zu Passagierflugzeugen um und betrieb einen regelmäßigen Nachkriegs – Fluglinie – Passagier- und Postverkehr zwischen London und Paris, vor allem für die Vertreter der Versailler Friedenskonferenz.
In Frankreich wurde der ersten Fluggesellschaft Starthilfe geleistet, und die Lignes Aeriennes Latecoere nahm am Weihnachtstag 1918 mit 14 Breguet Maschinen auf einem Flug von Toulouse nach Barcelona ihren Betrieb auf. Doch der erste Schritt in Richtung einer zivilen Luftfahrt mit regelmäßigem Inlandflügen wurde im Januar 1919 in Deutschland gemacht. Am 5.2.1919 gründete die Deutsche Luftreederei mit einmotorigen AEG und LVG Doppeldeckern einen regelmäßigen Passagierverkehr zwischen Berlin und Weimar, dem Sitz der Nationalversammlung der jungen dt. Demokratie. Einen Monat später nahm Junkers mit einem modifizierten J10 Bomber den Linienverkehr auf der gleichen Flugroute auf, der erste Flugdienst mit einem Ganzmetallflugzeug.
In Frankreich wurde daraufhin die Compagnie des Messageries Aeriennes (CMA) von Louis Bleriot, Henry Farman, Rene Caudron, Louis Renault, Robert Morane und Louis Breguet mit 14 Breguet Maschinen gegründet. Der Frachtverkehr und ein Linien-Passagierverkehr zwischen Paris und Brüssel wurden aufgenommen.
Doch die umgebauten Kriegsflugzeuge hatte mit sehr vielen Nachteilen zu kämpfen. Sie waren kalt und unbequem, und man riskierte wetterbedingte Verspätungen oder sogar Abstürze. Außerdem waren die Flüge teuer und kaum schneller als Bahn und Schiff. In Amerika hingegen war das Eisenbahnnetz sehr gut ausgebaut so daß ein Markt für Passagierflugzeuge so gut wie nicht bestand.
Es fehlte daher wieder ein Anreiz um die Begeisterung für die Fliegerei zu entfachen. Da kam es genau richtig, daß man sich wieder an den von Lord Northcliffe im Jahr 1913 ausgesetzten Preis über 10.000 Pfund für den ersten Direktflug über den Atlantik, erinnerte. Am 18. Mai 1919 startete der erste von vier Kandidaten, eine von Harry Hawker und Lieutenant-Commander Kenneth McKenzie-Grieve geflogene Sopwith, von Neufundland aus in Richtung Irland. Zwei weitere Piloten in einer schweren Martinsyde folgten unmittelbar darauf, stürzten jedoch schon beim Start ab. Die Spannung stieg beiderseits des Atlantiks als zuerst die Sopwith spurlos verschwand und dann drei Curtiss NC-Flugboote der U.S. Marine, die in Etappen flogen und somit gegen die Bedingungen des Wettbewerbs verstießen, auf den Azoren anlangten. Eine Woche später wurden Hawker und McKenzie-Grieve an Bord eines Schiffes gefunden und die drei Curtiss Maschinen der U.S. Navy erreichten tatsächlich Portugal.
Am 14. Juni 1919 um 16:28 (von St. John`s) starteten daraufhin Captain John Alcock und Lieutenant Arthur Whitten Brown mit einer schwer beladenen Vimy und erreichten nach 15 Stunden und 57 Minuten schwierigen Flugs die irische Küste, wo sie in einem Sumpf in der Grafschaft Galway notlandeten. Ihr Empfang ließ sich mit der von Bleriots nach seiner Kanalüberquerung zehn Jahre zuvor vergleichen; sie wurden als Helden empfangen, Flugzeuge begleiteten ihre Zugfahrt nach London, und an jedem Bahnhof jubelten ihnen die Menschen zu. Am nächsten Morgen wurden sie von König Georg V in den Adelsstand erhoben.
Drei Wochen später überquerte das erste Luftschiff den Atlantik – die brit. R34, die in 108 Stunden von Schottland nach New York flog -, doch damit war nur bewiesen, daß die Motorflugzeuge in puncto Schnelligkeit und Steuerbarkeit von nichts überboten werden konnten. Daraufhin setzte der australische Premierminister Willim Hughes 10.000 Pfund für den Ersten aus, der von London nach Australien flog. Im November nahmen die australischen Brüder Keith und Ross Smith, ehemalige RAF Piloten, diese Herausforderung in einer Vimy an. Am 10. Dezember erreichten Sie, nach einem schwierigem Flug über 17.900 Km zum größtem Teil unbekannten Gegenden, unter großem Beifall Darwin; auch diese beiden wurden geadelt.
Im selben Monat wurde von dem südafrikanischen Oberstlieutenant Pierre van Ryneveld und Christopher Q. Brand mit drei Vimys und einer DH-9 eine Route, von London nach Kapstadt eröffnet. Diese Fernflüge zeigten nur die Möglichkeiten für die Zukunft aber kürzere Routen waren praktikabler und in Deutschland wurde daher in diese Richtung der Kurs bestimmt. Der Versailler Vertrag verbot ihnen den Bau von Kriegsflugzeugen, doch Länder und Städte boten Prämien für Firmen, die Zivilflugzeuge entwickelten. Sieben Flugzeuge für den Zivilverkehr starteten 1919, sechs weitere im Jahre 1920.
Auch in Frankreich wurde der zivile Flugverkehr unterstützt. Jede der acht im Jahr 1920 aktiven Fluglinien hatte ihren eigenen Flugbereich in dem sie konkurrenzlos waren. 1924 hatte Frankreich schon Flugverbindungen zu 12 Ländern, und das Konzept der staatlichen Luftlinien hatte sich bewährt. In Großbritannien hingegen verschwanden die Fluglinien fast ganz, da sie ohne staatliche Unterstützung auskommen mußten. Hierzu zählten die Air Transport and Travel, Handley Page und Instone Airlines die im Februar 1921 ihren Betrieb ganz einstellten. Hierauf wurde dann im Jahre 1924 die unabhängigen Fluglinien zu der Imperial Airlines zusammengeschlossen und die Regierung unterstützte diese. (1926 wurden in Deutschland mit dem Zusammenschluß der Aero Lloyd und Junkers die Deutsche Lufthansa gegründet)
Es gab zwar vielerorts von der Royal Air Force eingerichtete Flugfelder aber neue Routen für den Zivilverkehr einzurichten war doch etwas anderes. Zum Glück fand Imperial dafür den enthusiastischen und risikofreudigen Piloten Alan Cobham, der drei große Reisen durch das brit. Weltreich unternahm und die Massen mobilisieren konnte. Tausende applaudierten, als er nach einem Hin- und Rückflug nach Australien im Oktober 1926 mit seinem Wasserflugzeug wieder auf der Themse landete. Hierfür wurde auch er geadelt und erhielt eine Prämie.
Diese Begeisterung führte natürlich auch dazu, daß in anderen Kolonialreichen Fluglinien entstanden. Die holländische KLM wurde 1919 gegründet, ebenso SNETA, die Vorläuferin der belgischen Nationallinie Sabena. Und in Frankreich nahm Latecoere – „die Linie“ wie sie von den Piloten genannt wurde, eine Luftpostlinie nach Südamerika auf.
Auch andere große Leistungen des Langstreckenflugs fallen in diesen Zeitraum. Im Mai 1923 unternahmen Kelly und MacReady, Lieutenants der U.S. Armee, in einer Fokker T-2 den ersten Nonstopflug quer über den amerikanischen Kontinent, 4,048 km in 26 Stunden und 50 Min.; zwischen April und September 1924 gelang zwei Douglas-World-Cruiser Doppeldecker der U.S. Armee die erste Weltumrundung – 44.200 km in 15 ½ Tagen -, und von Juli bis September 1926 flogen zwei Junkers G25 von Berlin nach Peking und zurück.
Ein weiterer Wettkampf war der Flug zum Nordpol. 1897 hatten drei Schweden bereits den Versuch unternommen in mittels eines Ballons von Spitzbergen aus zu erreichen. Der norwegische Polarforscher Roald Amundsen verfehlte ihn 1925 um 290 km und unternahm im folgenden Jahr einen zweiten Versuch mit dem italienischen Luftschiff „Norge“. Diesmal hatte er aber Konkurrenz durch den amerikanischen Lieutenant-Commander Richard Byrd in einem Fokker F.VIIa-3m Prototypen. Byrd überflog den Pol am 9. Mai 1926, zwei Tage bevor Amundsen mit der Norge an diesem eintraf.
Die nächsten Zeichen sollte Amerika setzen. Fast seit den Anfängen der Luftfahrt hatte Europa den Weg gewiesen, aber 1927 trat das Land der Gebrüder Wright, wieder mit aller Macht in das Rampenlicht. Sein Triumph sollte es einem einzigen, stillen, bescheidenen Mann – Charles Lindbergh – verdanken.

Am 14. Juni 1919 erhob sich ein viel zu schwer beladener brit. Vickers – Vimy – Bomber mit Captain John Alcock und Lieutenant Arthur Whitten Brown in den Himmel über Neufundland und war bald in Wolken und Nebel verschwunden. Außerstande, sich zu orientieren, mit schadhaftem Geschwindigkeitsmesser, gingen sie bald in den Sinkflug, und Alcock konnte die Maschine gerade noch 30 Meter über den Wellen abfangen, In Schnee, Graupel und Hagel überflogen sie die irische Küste bei Clifden in der Grafschaft Galway und landeten mit der Nase in einem Sumpf.

Hier sieht man die Brüder Keith und Ross Smith vor ihrer Vickers Vimy. Sie flogen mit dieser von London nach Darwin und erhielten hierfür die ausgesetzten 10.000 Pfund der australischen Regierung.

Alan Cobham (hier beim Vorbeiflug vor dem Big Ben), der zuvor schon mit einem Hin- und Rückflug von London nach Kapstadt Aufsehen erregt hatte, trifft nach seinem 42.965 km Flug nach Australien und zurück am 1. Oktober 1926 wieder in London ein und wassert mit seiner DH-50 auf der Themse gegenüber dem Parlamentsgebäude. Doch ohne seinem Freund und Kopiloten Arthur Elliot, den beim Flug über den Irak ein Beduine erschossen hatte.

Der Konkurrent Richard E. Byrd, beim Wettflug zum Nordpol, am Start. Am 7. Mai 1926 überflog er als erster den Pol, in einer dreimotorigen Fokker-Maschine, die er nach der Tochter seines Geldgebers Henry Ford benannt hatte. Zwei Tage darauf langte das Luftschiff Norge mit Amundsen auf ihrem Weg nach Alaska am Pol an.

In den 20er Jahren blickten alle europäischen Luftlinien neidisch nach Deutschland. In deutschen Maschinen gab es erstmals im April 1925 Filmvorführungen an Bord. Es waren nur Kurzfilme, und natürlich waren sie stumm – was nur gut war, denn der Motorenlärm hätte jeden anderen Ton erstickt. Außerdem waren die Mahlzeiten und Bedienung auf dem Lufthansa Flugexpress von Berlin nach Wien unerreicht.