1870 -1914 Träumer, Abenteurer u. Wissentschaftler

„Wir werden ihn für die großen Tugenden des Muts und der Beharrlichkeit im Gedächtnis behalten.“
Nachruf der Befehlshabenden in Franborough auf Colonel Cody

Teil 1

Wenn man nach heutigen Maßstäben die Entwicklung der Luftfahrt und Ihrer Entwickler betrachtet, kommt man schnell zu dem Entschluß, daß viele der Entwickler sehr unwissenschaftliche Lösungen erbrachten. Zwar hatten schon viele Flugpioniere gewisse aeronautische Grundkenntnisse von Dingen wie Auftrieb, Luftwiderstand oder Leistungsgewicht, doch nur wenige nahmen sich die Zeit so methodisch vorzugehen wie z. B. die Gebrüder Wright bei Versuchen in Windkanälen, Gleitflugexperimenten oder dem sorgfältigen Studium der wissenschaftlichen Literatur.

Originalkonstruktionspläne des Flyer 3 von den Gebrüder Wright

Die meisten waren einfach nur Bastler, Amateure, Geschäftsleute, die den Nervenkitzel der Fliegerei, den Ruhm oder das schnelle Geld anlockten. Es ist daher nicht verwunderlich, daß zur damaligen Zeit viele der Flugveranstaltungen ausgebucht waren. Schließlich gab es keine vergleichbaren Darbietungen wie die der „tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten“, bei denen man jederzeit mit einem tödlichen Absturz rechnen konnte. Dies war, wenn man die Gründe der Abstürze betrachtet, nicht verwunderlich, da viele Abstürze bedingt durch mangelhafte Entwürfe, die öfters noch voneinander kopiert wurden, selbst verursacht waren.
Viele der Dutzenden von Maschinen, die vor dem I Weltkrieg flogen, waren falsch konstruiert und nicht einmal eine Handvoll konnten wirklich Erfolge aufweisen. Schuld daran waren sicher auch manch falscher Ansatz der sich noch lange hielt, wie der Voisin-Farman Kastendrachen mit seitlich geschlossenen Doppelflügel (wurden bis 1909 gebaut); weil vielen an der Stabilität der Maschine mehr lag als an der Steuerbarkeit. Obwohl schon die Wright Flyer Flugzeuge das Gegenteil durch ihre verwindbare Tragflächen bewiesen.
1903 wurde bereits schon von Octave Chanute ein Vortrag über die Steuerungstechnik der Gebrüder Wright gehalten der aber zwei Jahre danach noch für Wirbel sorgen sollte. Hierzu trug sicher ein Vortrag von Robert Esnault-Pelterie im Jahre 1905 bei, in dem er die von den Wrights verwendete Steuerung negativ sowie als gefährlich beurteilte und somit die Entwicklung des europäischen Flugwesens zurückwarf. Grundlage waren sein fehlerhafter Nachbau des Wrightschen Gleitflugzeugs. Man muß Ihm aber auch so positive Erfindungen, wie Querruder die er bei einem Flyer einbaute und der Steuerknüppel sowie Sicherheitsgurte, zu gute halten.
Ein andere falscher Ansatz waren die flügelschlagenden „Ornithopter“ die zahllose Anhänger noch lange hatte und allein schon vom Grundgedanke falsch waren. Sicher gab es auch positive Ausnahmen wie der Engländer Horatio Phillips, der zugleich Flugwissenschaftler war, und bei Versuchen im Windkanal die Richtigkeit der aeronautischen Theorien bewies, die George Cayley 90 Jahre zuvor aufgestellt hatte. Hierbei leitete er Dampf über ein Flügelsegment mit unterschiedlich gewölbter Ober – und Unterfläche. Er bewies, daß sich auf der Unterseite eines Flügels, wenn er oben stärker gewölbt ist als unten, ein erhöhter Luftdruck bildet, der ihn emporhebt.
Phillips Schriften sollten eine großen Beitrag für die Luftfahrt bedeuten, doch für seine praktischen Versuche wählte er eine Vieldecker, der mehr Ähnlichkeit mit einer Jalousie als mit jedem anderen Flugzeug hatte, das je gebaut wurde. 1907 flog er damit in Streatham London, tatsächlich 150 Meter weit. Angeblich war dies der erste bemannte Motorflug in Großbritannien, obwohl er nie offiziell anerkannt wurde. Auch Alliot Verdon Roe beanspruchte die Ehre des ersten brit. Fliegers für sich, doch offiziell ging dieser Titel im April 1909 an J.T.C. Moore-Brabazon der in einer franz. Voisin Maschine geflogen war. Im selben Jahr flog er auch mit einem Schwein als Kopilot, nur um zu beweisen, daß, wie er einmal sagte „selbst Schweine fliegen können“.
Andere wie der Amerikaner Samuel Franklin Cody (auch genannt Colonel Cody nach seinem Freund Colonel William F. Cody, auch bekannt als Buffalo Bill) verursachten allein durch Ihr Vorhandensein einen Enthusiasmus unter den Flugbegeisterten bzw. Ihren Zuschauern. Cody war ein hünenhafter, ungebildeter Cowboy aus Texas, der in zahlreichen Wildwestshows bzw. Varietes aufgetreten war sowie als Pferdehändler sein Geld verdient hatte und schließlich irgendwie in England landete. Er wurde schnell zu einem dauernden Gast auf der Militärbasis Aldershot, wobei er ständig mit Westernkleidern und Stetsonhut sowie schulterlangem Haar herumlief.
Man mag über die konservative und streng geordnete britische Armee denken was man will, aber sie hatte immer auch solche Exzentriker wie Cody(siehe Bild unten links) in Ihren Reihen. Und schließlich nachdem er sich mit den Experimenten von B. F. Baden-Powell über Aufklärungsdrachen befaßt hatte, wurde er offiziell in die Army aufgenommen. Hierbei wurde sein sog. Kriegsdrachen 1901 patentiert und 1904 in das Arsenal des Kriegsministeriums aufgenommen. Im darauffolgenden Jahr montierte er einen Motor und Doppeldeckerflügel an seinen Drachen und ließ ihn mit Erfolg unbemannt fliegen.
Vier Jahre später flog er mit seiner „Fliegenden Kathedrale“ den ersten Motorflug in Großbritannien (wurde aber nicht anerkannt – da er ja Amerikaner war). Am 7.08.1913 verunglückte er tödlich bei einem Versuchsflug mit einem neuen Doppeldecker in Farnborough. Auf dem Versuchsgelände in Farnborough kann man noch heute eine in Aluminium geschaffenes Abbild des Baumes finden an dem er seinen erstes Flugzeug band. Cody war schließlich dafür verantwortlich, daß er im zähen Einzelkampf, das Bewußtsein in Regierung und Öffentlichkeit für den „Fliegersinn“ entwickelte.
Eine weitere technische zukunftsweisende Entwicklung war der Helikopter. Obwohl die Grundidee einer nach oben gerichteten Luftschraube schon aus dem 12. Jahrhundert stammt, und Leonardo da Vinci bereits 1490 Entwürfe erarbeitet hatte, trat erst in den 1870er Jahren ein Prototyp gegen ein Ornithopter an. Im Jahr 1907 verließ zum ersten Mal ein Helikopter den franz. Erdboden, der Breguet-Richet-Gyroplane Nr. 1. Die Ehre des ersten Helikopterflugs ohne Unterstützung konnte allerdings erst der franz. Ingenieur Paul Cornu, dessen mit zwei Rotoren ausgestattete und von einem 24 PS Antoinette Motor angetriebene Maschine zur gleichen Zeit gebaut wurde, verbuchen. Allerdings konnten erst 1936 die Grundprobleme der Flugstabilität und des Antriebs gelöst werden.
Eine andere der Zeit weit vorausgehende Idee war der Düsenantrieb. Der Rumäne Henry Coanda entwarf bereits 1910 eine von einem 50 PS Clerget Motor angetriebenen zentrifugalen Kompressor, der die Luft in einer darübergestülpten Glocke nach hinten preßte. Auch die hierbei verwendeten glatten Formen und freitragenden lackierten Sperrholztragflächen waren Ihrer Zeit weit voraus. Allerdings ist es sehr umstritten ob Coanda der Flug mit dieser Konstruktion, obwohl er einen erfolgreichen Flugversuch nicht weit von Paris angab, überhaupt gelang.
Der größte und schwächste Punkt bei jeder damaligen Konstruktion war allerdings der Motor. Die damaligen großen und schweren Motoren aus Gußeisen und Stahl brachten ein Leistungsgewicht von fast 4 kg pro PS auf die Waage. Dazurechnen mußte man dann noch den Wasserkühler mit den dazugehörigen Leitungen sowie der hölzerne Propeller, und die Kurbelwelle. Bis 1908 wurden daher diese Schwachstellen durch leichtere Konstruktionen oder durch mehr Auftriebskraft bedingt durch größere Tragflächen ausgeglichen. Aus den Doppeldecker wurde somit die Dreidecker. Alliot Verdon Roe war der erste Brite, der in einem brit. Flugzeug flog, 30 Meter weit über die Lea Mashes in Essex, bestehend aus einem papierbezogenen Dreidecker mit vorderen Tragflächen und hinterem Höhenruder.
Der brasilianisch – franz. Flugpionier Santos-Dumont konstruierte seine winzige Demoiselle – ein Eindecker mit Rumpf aus Bambusrohr, das erste erfolgreiche Leichtflugzeug. In England baute John Dunne einen leitwerklosen gepfeilten Nur-Flügler, bei dem jeder Quadratzentimeter Auftrieb brachte.


Bemannte Drachen nach dem System, das Maidot nach Codys Entwürfen des Jahres 1899 entwickelt hatte, waren auch 1917 noch an der Westfront im Aufklärungseinsatz.

Bei allem Wildwest Image war der Amerikaner Colonel Samuel F. Cody doch einer der führenden Flugpioniere in England; er baute das erste brit. Flugzeug sowie, im Jahre 1910, den Cody Doppeldecker, mit dem er sich hier mit Passagieren aufnehmen läßt. Er gewann die British Empire Michelin Trophy und stellte neue brit. Rekorde im Dauer- und Langstreckenflug auf.

Manche versuchten es ohne aerodynamische Kenntnisse mit allem, was aussah, als ob es fliegen könnte. Im April 1909 wollte ein gewisser Stoeckel mit diesem kuriosen Eindecker in die Lüfte heben.

1908 konstruierte M. Collomb seinen imposanten Ornithopter, der mit den Flügel schlug wie ein Vogel. Zwar hob sich kein Ornithopter je in die Lüfte, doch manche Konstrukteure setzten weiter ihre ganze Hoffnung auf dieses Prinzip. 1911 wurde auf einer Ausstellung in London die „Bartlett Flapping Maschine“ gezeigt (siehe Bild).

Alle Welt wollte in Europa Kastendrachen von Voisin-Farman. John Moore-Brabazon startet zu seinem ersten Flug in Leysdown, Kent. Die Voisin Maschinen waren wegen ihrer größeren Flugstabilität beliebter als die Flyer von Wright, doch sie hatten keine Möglichkeit, Rollbewegungen abzufangen, und konnten nur bei völliger Windstille fliegen.

Alberto Santos Dumonts winziger Demoiselle Eindecker von 1909 war das erste Flugzeug seiner Art, mit einer Spannweite von nur knapp über 5 Meter und einem 20 PS Antoinette Zweizylindermotor. Es wandte sich an jene, die ein Flugzeug wollten, mit dem sie im Garten ihrer Freunde landen konnten. Der Pilot flog es wie einen motorisierten Hanggleiter, und die Demoiselle paßte gut zur Persönlichkeit ihres Erbauers, der zwar wagemutig, aber nur 1 Meter 52 groß war.


„Ein Mensch brauch kein Denkmal. Er brauch nur ein paar Freunde, in deren Erinnerung er weiter lebt.“
Ernst Udet, deutscher Jagdflieger (1896-1941)
TEIL 2

Erst 1908 sollte der von Laurent und Louis Seguin herausgebrachte neuartige Sternmotor Gnome ohne Wasserkühlung das Flugwesen revolutionieren. Er war einer der ersten Motoren bei dem es gelang die Hitze nicht durch eine Wasserkühlung sonder durch seitlich angebrachte Kühlrippen an die Umgebung abzugeben. Außerdem benötigte man hierbei keine Kurbelwelle mehr, da der Motor sich mit dem Propeller drehte und somit ohne Erschütterungen das Flugzeug vorantrieb. Dies ergab einen Schwungrad – Effekt und der Motor lief wie eine Nähmaschine und das bei einem halb so hohem Gewicht wie bei einem wassergekühltem Motor. Statt 30 oder 50 PS gaben die Gnome Motoren 70 bis 80 PS ab und gehörtem binnen kurzer Zeit zu den meist verkauften Triebwerken der Welt.
Aus dem Gnome wurde der Rhone Motor, von dem spätere Ausführungen auch bei Bentley, Clerget und BMW gebaut wurden. Dieser Motor war das Herzstück vieler Flugzeuge des I Weltkrieges, unter anderem der brit. Sopwith Camel. 1911 wurden die ersten Langstreckenflüge, von London nach Paris – 402 km in vier Stunden, Paris nach Madrid und dann nach Rom; und von New York über Chicago nach St. Louis, unternommen. 1912 stellte der stromlinienförmige Deperdussin Monocoque Eindecker, der von einem 150 PS Gnome Motor angetrieben wurde und dessen geschlossener Rumpf weitgehend die tragende Funktion übernahm, mit 174 km/h in Chicago einen neuen Weltrekord auf.
Im Jahr 1912 setzte der franz. Industrielle Jacques Schneider einen großen Preis für das schnellste und seetüchtigste Wasserflugzeug aus und brachte damit einen langen Wettkampf um den Geschwindigkeits Weltrekord in Gang. 1913 gewann Maurice Prevost mit der 160 PS starken Deperdussin Monocoque nach Bleriot Vorbild den begehrten Schneider Pokal. Er erreichte hierbei einen Geschwindigkeit von 203 km/h. Im darauffolgenden Jahr gewann Howard Pixton in einer brit. Sopwith Tabloid die Trophäe mit 148 km/h. Dieser Preis sollte noch weit in die 20er Jahre viele Flugpioniere zu Höchstleistungen antreiben.
Aber sonst gab es weltweit auf sog. Flugschauen viel Geld zu verdienen und manch einer der Pioniere wurde dadurch reich: Curtiss erhielt für einen Flug den Hudson River hinunter nach New York 10.000 $. Claude Grahame-White bekam allein 50.000 $ dafür, daß er auf einer Bostoner Luftfahrtschau auftrat. Mit diesem Geld kaufte er ein Stück Land bei Hendon nördlich von London und eröffnete einen für viele Jahre erfolgreiches Aerodrom.
Dies sollte nur der Anfang für zahlreiche Flugschauen sein und nicht nur in Großbritannien sondern auch überall in Europa und Amerika. Bei einer dieser Flugschauen (in Doncaster) gab sogar Colonel Cody seine amerikanische Staatsbürgerschaft auf und wurde Brite. In Deutschland führte schon der Holländer Anthony Fokker auf dem Flugfeld Johannisthal bei Berlin seine Flugzeuge vor und ließ einen Einblick auf seine zukünftige Größe erahnen.
Aber auch zahlreiche Piloten ließen Ihr Leben auf dem Flugfeld: Hauptmann Ferber stürzte in Boulogne mit einer Voision Maschine ab; Charles Rolls – Fabrikant der Rolls – Royce Automobile verunglückte in einem Wright Doppeldecker oder Eugene Lefebvre in einem Wright Typ A.
Dies war auch der Zeitpunkt als sich zusehends finanzkräftige Transportunternehmer sich für die Luftfahrt interessierten. Grund hierfür war sicher auch der durch die Zeppeline mit regelmäßigem Passagierverkehrslinien erfolgversprechende Passagier- und Transportverkehr. Die Antwort darauf konnte nur mehrmotorige und größere Flugzeuge sein. 1911 bauten die Gebrüder Short in England den Triple Twin Zweidecker, angetrieben von zwei 50 PS Gnome Motoren, von denen einer einen hinter dem Cockpit liegenden Druckpropeller, der andere mittels Ketten zwei an den Tragflächen montierte Zugpropeller antrieb.
In Rußland stellte Igor Sikorsky mit dem noch größeren Bolschoi (bekannt als Le Grand), einem viermotorigen Passagierflugzeug mit einer Spannweite von 28 Meter und erstmals einer geschlossenen Kabine, neue Maßstäbe. 1914 folgte dann der noch größere Ilja Mourometz mit einem Promenadendeck für die Passagiere, Bordtoilette und Mahlzeiten, die am Tisch serviert wurden. In den 20er Jahren wanderte dann Sikorsky in die USA aus, baute dort große Flugboote und wurde später weltweit berühmt als einer der Begründer der Hubschraubertechnik (deshalb auch der Spitzname Mr Helicopter).
Schon vor 1914 gab es die erste Funkverbindung eines Flugzeuges zum Boden, den ersten Geschwindigkeitsmesser, gefederte Fahrgestelle und andere Verbesserungen, die der Sicherheit dienten. Im August 1913 unternahm der waghalsige Kunstflieger Adolphe Pegoud, der für Bleriots Firma flog und als einer der ersten kopfunter (am 02.09.1913) geflogen war, einen erfolgreichen Sprung mit einem Fallschirm aus einer schrottreifen Maschine. Während des ersten Weltkrieges wurde diese sichere Notfallausstattung nicht an die Piloten ausgegeben, weil man der Auffassung war die Piloten würden zu rasch ihre Maschinen im Stich lassen, wenn sie wußten sie könnten sich durch einen Sprung aus der Gefahr begeben. Diese Einstellung kostete tausende von Flieger, darunter auch dem Flugpionier Adolphe Pegoud, das Leben.


Charles S. Rolls hatte sich als Fabrikant der erlesenen Rolls-Royce Automobile bereits einen Namen gemacht, als er 1901 seinen ersten Ballonflug unternahm und Mitbegründer des Royal Aero Clubs wurde. 1909 erwarb er einen von Short gebauten Wright Flyer und war im Juni 1910 der erste, der den Kanal in beiden Richtungen überflog. Doch beim Luftfahrttreffen in Bournemouth am 12. Juli versagte ein zusätzliches Höhenruder, mit dem er ein franz. Exemplar des Wright Doppeldeckers versehen hatte. Kurz nach einer Wendung ging die Maschine zu Boden, und Rolls kam dabei um.

Anthony Fokker fliegt auf seinem schnellen und leichten Militär Eindecker über Johannisthal, 1914.

1914 hatte die Flugzeugindustrie bereits Ambitionen, es beim Passagiertransport mit Schiff, Eisenbahn und den Zeppelinen aufzunehmen. In Rußland baute Igor Sikorsky 1914 das größte Flugzeug der Welt (das erste viermotorige), die Ilja Mourometz, die über eine Kabine für 16 Fluggäste, einen Waschraum und sogar einem Promenadendeck verfügte(siehe Bild)!

Der Schneider Wettbewerb im September 1919 im engl. Bournemouth war von Streit und schlechtem Wetter beherrscht. Die Teilnehmer, darunter Harry Hawker mit seiner Sopwith (Bild), mußten vom Strand mitten zwischen den Zuschauern starten. Die Franzosen zogen ihre Meldung zurück, die Briten mußten in dichtem Nebel aufgeben, nur der Italiener Guido Janello in seiner Savoia S13 kam ins Ziel. Doch da nicht sicher war, ob er den vorgeschriebenen Kurs wirklich geflogen war, mußte er eine Extrarunde drehen, bevor er den Preis bekam und Italien den nächsten Wettbewerb ausrichten durfte.